폭스바겐 골프 8세대 & ID.4 시승기
폭스바겐 로고. 로이터 연합뉴스
'국민의(Volks) 차(Wagen)'라는 뜻을 가진 폭스바겐은 독일계 대중 승용차 브랜드로서 '탄탄한 기본기'와 '운전 재미'를 무기로 삼는다. 두 무기를 결정짓는 차량의 뼈대인 섀시가 해외 유수 자동차 브랜들의 참고 1순위인 점만 봐도 그렇다. 이런 폭스바겐의 DNA가 가장 잘 녹아 든 라인업을 꼽으라면 바로 '골프'와 'ID.4'다. 골프가 내연기관 시대의 대표주자라면, ID.4는 전기차 시대의 차세대 주자다.
8세대까지 지켜온 '골프다움'
골프 8세대 옆모습. 대표적인 특징인 간결한 캐릭터 라인과 두툼한 C필러가 눈에 들어온다. 이상무 기자
현재 국내에 판매되고 있는 골프는 '8세대'다. 겉모습은 해치백의 정석인 골프답다. 단정한 캐릭터 라인을 바탕으로 두꺼운 C필러(뒷문과 뒷유리 사이 공간)로 마무리되는 모습은 1세대부터 8세대까지 지켜온 '골프다움'이다. 트렌드가 반영된 곳을 꼽으라면 좌우로 얇게 쭉 뻗어 나가는 헤드라이트다.
운전석에 앉으면 10.25인치 디지털 계기판 '콕핏 프로'와 10인치 크기의 인포테인먼트 시스템이 반긴다. 운전석 디스플레이가 점점 커지고 있는 트렌드가 잘 반영됐다. 변속 레버도 기존의 기어봉 형태가 아닌 짧은 전자식 레버로 바뀌었다. 오랜 골프의 팬이라면 '골프공'을 떠올리게 하는 변속 레버를 볼 수 없다는 아쉬움은 있을 수 있겠다.
골프 8세대 실내 모습. 폭스바겐 제공
스티어링휠과 차량의 일체감
골프 8세대를 앞에서 본 모습. 영종도=이상무 기자
엑셀레이터에 발을 올리면 '골프에 탔다'는 기분을 느낄 수 있다. 낮은 RPM 영역에서 밟는 대로 전진해준다. 스티어링휠과 차량의 일체감도 수준급이다. 스티어링휠을 움직이는 만큼 바로바로 따라온다. 차선 변경과 코너가 잦은 시내 주행에서 오히려 운전하는 재미를 선사하는 요소다.
고속도로에 올라탔을 땐 속도를 높일수록 '도로에 붙어간다'는 인상을 준다. 탄탄한 섀시와 하부 구조 덕이다. 7단 DSG 변속기는 속도에 걸맞은 기어비를 부드럽게 찾아준다. 제동 능력도 부족함이 없다. 브레이크를 깊숙하게 사용하지 않아도 충분한 제동 거리를 확보할 수 있다. 고속도로에서 시내도로로 진입하면서 속도를 급감하는 경우에도 빠른 대응이 가능했다.
연비도 빼놓을 수 없는 장점이다. 신고 연비는 리터(L) 당 17.8km다. 도심과 고속도로가 적절히 섞인 시승코스(종각~영종도)를 기준으로 출발 후 연비는 '18.9km/L'로 신고 연비보다 좋은 수치를 기록했다.
8세대, '내연기관 골프' 마지막 기회일 수도
골프 8세대를 뒤에서 본 모습. 이상무 기자
폭스바겐그룹은 차세대 골프 생산 여부에 대한 어떠한 입장도 내놓지 않았다. 이를 두고 자동차 업계에선 골프 8세대가 '마지막 세대'일 가능성이 높다고 보고 있다. 7세대와 8세대 사이에 6년이란 시간이 있었던 만큼 올해 봄에 페이스리프트(부분 변경) 모델 출시와 함께 5년 이상 8세대 모델을 판매하고 자연스럽게 단종될 것이란 예상이다. 내연기관 시대를 풍미한 골프를 경험하고 싶다면 8세대가 마지막 기회일 수 있다.
전기차 이전에 '자동차'...폭스바겐 ID.4
ID.4를 앞에서 본 모습. 이상무 기자
폭스바겐의 DNA를 맛볼 수 있는 전기차는 'ID.4'다. 전기차 이전에 자동차로서 갖춰야 할 기본을 놓치지 않았다. 전기차는 차량 하부에 배터리가 들어가면서 전고가 높아지는 특성이 있는데, ID.4는 전고가 1,620mm다. 비슷한 크기의 준중형·중형 내연 기관차의 전고(1,665~1,700mm)보다 낮다. 비교적 낮은 전고는 '날렵한 정통 SUV'의 인상을 완성한다.
실내도 기존 인테리어 문법에서 크게 벗어나지 않으려 했다. 스티어링휠과 함께 움직이는 디지털 계기판, 센터페시아 디스플레이는 익숙한 옵션이다. 공조기능 등은 터치식으로 구성해 어느 정도 트렌드를 따라가려 했다. 다만 '비상 깜빡이 버튼' 마저 터치식으로 만들어 정말 급할 때 직관적으로 작동하기 어렵다는 건 아쉬운 지점이다.
ID.4 실내 모습. 이상무 기자
전기차 이질감을 걷어내고 '익숙함'을 선사하다
ID.4를 뒤에서 바라본 모습. 이상무 기자
주행을 시작하면 ID.4의 강점이 드러난다. 회생제동(엑셀레이터를 밟지 않았을 때 자동으로 감속하는 기능) 강도가 강한 전기차는 액셀레이터에서 발을 떼기만 해도 '울컥'하는 느낌이 들어 멀미를 유발하기도 한다. ID.4는 내연 기관차처럼 엑셀레이터를 밟지 않았을 때 자연스럽게 속도가 줄어드는 느낌을 구현해 내 전기차 특유의 이질감을 걷어냈다.
ID.4는 SUV인데도 고속 주행과 차선 변경 시에 안정감을 선사한다. 전기차는 엑셀레이터 반응이 민감하기 때문에 스티어링휠로 차량 제어가 즉각 이뤄질 필요가 있는데 폭스바겐은 골프 등 내연기관차에서 보여준 차량 제어 능력을 ID.4에서도 유감없이 발휘한다. '차를 내 마음대로 움직일 수 있는' 운전 재미는 ID.4에서도 충분히 느낄 수 있다.
ID.4는 1회 충전으로 440㎞ 주행이 가능하다. 공인 전비는 5.1㎞/kWh다. 시승 코스 기준(종각~영종도 62km)으로 94%였던 충전량이 주행을 마쳤을 땐 88%로 왕복 서너 시간 거리를 이동하는데 충전 스트레스는 거의 없다고 보면 된다.
수입차 중 최대 국가보조금 '492만 원'
ID.4 후측면 모습. 이상무 기자
ID.4는 올해 수입차 중 최대 금액인 492만 원의 국가보조금을 받는다. 폭스바겐 ID.4의 가격은 프로 라이트 5,490만 원, 프로 5,990만 원이다. 프로 라이트의 경우 지방자치단체 보조금과 폭스바겐 특별 프로모션 혜택까지 모두 적용하면 4,000만 원 초반에서 중반 가격으로 ID.4를 구매할 수 있다. 폭스바겐 DNA를 전기차로 느끼고 싶다면 올해를 넘기지 않는 게 좋겠다.
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