엔진의 종말, 전환의 과제 <상> 전기차 생태계를 만들자
편집자주
현대차의 아이오닉5, 기아차의 EV6 출시로 우리나라에도 전기차 시대가 본격화됐습니다. '전기차=친환경=좋은 것'으로 알려져 있으나, 전기차 시대에도 풀어야 할 숙제가 있습니다. 그 숙제를 <상> <하> 에 두 차례로 나눠 짚어봅니다.
지난 19일 경기 안성 원곡면 경부고속도로 안성휴게소 서울 방향에 설치된 초고속 전기차 충전소의 모습. 뉴스1
배출가스가 '제로'인 전기차는 환경부의 환경인증을 '프리패스'할 수 있을까. 결론부터 말하자면 "그럴 수 없다"이다. 정부는 전기차 인증 항목에 '배터리 내구성'을 포함하는 방안을 검토 중이다. 전기차 성능을 좌우하는 핵심 부품인 배터리가 일정 기간 성능을 유지하도록 하겠다는 취지다.
환경부 관계자는 25일 "현재 내연차에 맞춰져 있는 대기환경보전법상 인증 체계를 무공해차(전기차, 수소차)까지 확대하기 위해 연구 용역을 진행 중"이라며 "1회 충전주행거리에 대한 사후관리, 배터리 내구성 항목을 포함하는 방안을 검토할 것"이라고 밝혔다.
전기차가 빠르게 늘어날 것으로 보이지만 환경부의 환경인증 제도는 여전히 배출가스 규제를 중심으로 한 내연차에 머물러 있다는 지적을 받는다. 정부의 친환경차 보급 계획에 따르면 지난해 말 14만6,000대(누적)에 불과한 전기차와 수소차는 4년 뒤인 2025년 133만 대로 늘어난다.
국립환경과학원에서 아우디의 전기차 '이트론 55'의 1회 충전주행거리를 시험하고 있다. 환경부 제공
현재 자동차 제작사의 모든 신차는 국토교통부의 안전인증과 함께 환경부의 환경인증을 거쳐야 판매할 수 있다. 내연차 환경인증의 경우 질소산화물, 일산화탄소, 탄화수소 등 자동차의 대기오염물질 배출량이 환경부가 정한 기준을 충족해야 하는, 배출가스 규제가 핵심이다.
그러나 전기차에는 배출가스가 없다 보니 내연차와 달리 환경인증 기준이랄 게 없다. 환경인증을 받을 때 '1회 충전주행거리'를 제출하는 게 전부다. 이마저도 내연차의 경우 배출가스를 조작하거나 인증 서류를 위조할 경우 최대 500억 원의 과징금을 부과 받을 수 있지만, 전기차는 충전주행거리를 잘못 또는 거짓 제출해도 제재할 법적 근거가 없다.
최근 벌어진 아우디의 전기차 '이트론 55' 사례가 대표적이다. 아우디가 국내 환경인증을 받는 과정에서 1회 충전주행거리를 국내 규정과 다른 방법으로 측정해 제출했지만, 환경부는 이를 수정해 다시 인증 신청을 하도록 했을 뿐 아무 처분도 하지 못했다.
임윤성 국립환경과학원 교통환경연구소 연구관은 "전기차 인증 때 1회 충전주행거리를 상온과 저온에서 시험하는 것 외엔 관련 법이 아직 체계적이지 않다"면서 "내연차에 배출가스 보증 기간이 있는 것처럼 전기차도 다양한 검사 제도를 두고 배터리의 내구성을 관리할 필요가 있다"고 말했다.
박수한 전남대 기계공학부 교수도 "만약 1회 충전주행거리가 400㎞라고 해서 샀는데 1년 타니까 배터리 성능 저하 때문에 10%, 50%씩 줄어들면 소비자 피해가 크다"며 "배터리 성능 시험 방법과 배터리 내구성에 대한 보증 기간을 규정해, 전기차도 내연차처럼 일정 기간 주행 성능을 유지할 수 있도록 해야 한다"고 강조했다.
기사 URL이 복사되었습니다.
댓글0