한국도로공사가 용역업체 소속이던 톨게이트 요금수납원을 직접 고용하라는 대법원 판결이 29일 나왔다. 소송은 공사의 지시를 받으며 파견 형태로 요금수납 업무를 하던 노동자들이 일정 기간 이후 공사가 직접 고용을 하지 않는다며 2013년 공사 직원이 맞는지 확인해 달라는 소송을 내면서 시작됐다. 1, 2심에서 모두 노동자 측이 승소했으나 이후 공사는 자회사로 이들을 흡수하는 대안을 제시했고 이를 거부한 일부 수납원이 고공농성까지 벌이자 이들을 전원 해고했다.
대법원 판결은 경영 효율화를 이유로 무분별하게 도입된 불법 사내하청에 제동을 걸었다는데 의미가 있다. 톨게이트 요금수납원은 외환위기 전까지 공사 직원이었지만 이후 외주화가 진행돼 2008년께 전원 용역업체 직원이 됐다. 파견근로자보호법에 따라 2년 초과 근무 파견노동자는 사용자가 직접 고용해야 하지만 공사는 “도급 계약”이라며 이를 회피했다. 공사는 이번 대법원 판결 취지대로 이번 소송에 참여한 300여명과 해고자 1,200명 등을 직접 고용하는 것이 마땅하다.
공기업이나 대기업의 불법파견 문제는 어제오늘의 일이 아니다. 현대ㆍ기아차의 경우 이미 15년 전 고용노동부가 불법파견 판정을 내려놓고도 시정명령을 내리지 않아 법정 소송으로 이어졌고 2010년 대법원에서 첫 노동자 승소 판결이 나왔다. 하지만 현대차에서는 그 뒤로도 유사 소송이 계속되고 있다. 이처럼 불법파견 노동 관행이 개선되지 않는 데는 노동환경 개선보다 경비 절감에 급급한 기업의 책임이 크다. 하지만 이를 감독ㆍ시정하려는 당국의 무신경과 무책임을 묻지 않을 수 없다.
비정규직의 정규직화를 공약으로 내건 문재인 정부는 비록 공공기관에 한정했지만 적극적인 정규직화 정책을 추진해 왔다. 최근 고용노동부 집계로는 정규직화가 90%를 넘어섰다지만 공기업의 경우 10명 중 4명이 자회사 정규직이다. 비정규직 때보다 처우가 나아졌다지만 여전히 본사 정규직과 임금 차별이 있거나 만에 하나 경영 악화로 자회사가 문을 닫을 경우 실직을 걱정하는 목소리도 없지 않다. 아무리 그럴듯한 법과 정책도 취지대로 운용하지 않는다면 아무 의미가 없다는 점을 이번 판결을 계기로 되새겨야 한다.
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