정부가 신종 택시영업을 제한적으로 허용하는 ‘혁신성장과 상생발전을 위한 택시제도 개편방안’을 발표했다. 택시업계와 갈등이 심했던 승합차 공유 서비스 ‘타다’ 형태의 사업을 ‘플랫폼사업자’로 새로 분류해 현 택시시장 틀 안에서 합법화하기로 한 것이다. 하지만 줄어드는 택시 수만큼만 운영케 하고, 택시 기사 자격 보유자만 기사로 써야 해 결과적으로 ‘고급 택시’ 허용에 불과해 보인다.
플랫폼 사업자는 운행 대수나 횟수만큼 ‘기여금’을 내야 한다. 이 기여금은 주로 택시 감차 비용에 쓰인다. 2월 기준 택시 면허 당 웃돈은 서울이 7,500만~8,000만원에 달한다. 1,000대를 운영 중인 타다의 경우 서울에서 합법적으로 운행하려면 일시납 기준 750억~800억원, 분납 기준 월 4억원을 내야 한다. 게다가 택시업계 반발에 밀려 현재처럼 렌터카 활용 영업이 금지돼 ‘타다’는 렌터카로 운영 중인 1,000대를 직접 소유로 바꿔야 합법 영업을 할 수 있다. 이렇게 되면 플랫폼 사업은 거액의 초기 투자가 필요해 대기업 위주로 영위될 수밖에 없다.
더 근본적인 문제는 따로 있다. ‘택시제도 개편안’에 자가용 운행 중 빈 자리를 공유하는 카풀 활성화로 이용자끼리 비용을 절약하고 불필요한 자원 낭비를 막겠다는 ‘공유경제’의 취지가 사라진 것이다. 우버로 대표되는 전 세계 승차 공유 시장은 매년 100%씩 성장, 2025년 2,000억달러(약 230조원)에서 2040년 3조달러(약 3,500조원) 규모로 커질 것으로 전망돼 시장 선점을 위한 세계 각국의 경쟁이 치열한 상황이다. 하지만 우리나라 카풀 서비스는 3월 7일 사회적 대타협기구 합의를 통해 주중 오전 7~9시, 오후 6~8시로 발이 묶였고, 주말과 공휴일은 아예 영업이 금지돼 사실상 고사 상태다. 그럼에도 택시업계 반발에 밀려 차량공유 활성화 방안을 내놓지 않은 것은 혁신성장의 핵심인 공유경제 육성을 위한 정부의 정책적 의지를 의심케 하는 대목이다. 신(新) 산업ᆞ서비스 육성이 기존 산업에 큰 피해를 입혀선 안 되지만 아예 육성ᆞ발전의 기본 토양조차 마련하지 못한 것은 정부의 의지나 능력 부재 때문이라 해도 할 말이 없을 것이다.
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