우리 국내 자동차 생산량이 12년 만에 글로벌 ‘빅5’에서 탈락할 전망이다. 25일 한국자동차산업협회에 따르면 지난 7월까지 국내 자동차 생산량은 255만1,937대다. 그 동안 근소한 차이로 세계 6위 규모를 유지해 왔던 인도가 같은 기간 생산량 257만5,311대로 세계 5위 자리를 새로 차지했다. 전문가들은 수출 부진과 자동차 개소세 인하 조치 종료 등에 따라 연간 기준으로도 상황이 바뀔 가능성이 낮으며, 세계 6위 생산량 지위조차도 현재 7위인 멕시코에게 조만간 빼앗길 가능성이 크다고 보았다.
국내 생산량이 곧바로 자동차 산업 경쟁력을 뜻하는 건 물론 아니다. 중국은 지난해 무려 2,450만대를 생산해 세계를 압도했지만 아직 글로벌 랭킹에 도전하는 고유 메이커가 없다. 반면 현대기아차는 지난해 전세계에서 800만대를 팔아 도요타(1,023만대) 폭스바겐(1,014만대) GM(990만대) 르노ㆍ닛산(850만대)에 이어 글로벌 ‘빅5’ 메이커 자리는 굳건히 유지하고 있다. 국적 메이커와 국내 생산량과의 차이는 톱 메이커일수록 ‘생산 현지화’에 나설 수밖에 없는 사정 때문이다. 현대기아차만 해도 지난 7일 멕시코에 연산 40만대 규모의 기아차 생산공장을 신설하는 등 850만대에 달하는 전체 생산의 55%를 해외로 이전했다.
생산의 해외 이전이 늘어날수록 국내 고용창출 기회가 그만큼 줄어든다. 지난해 현대기아차의 국내 직원은 현대차 6만6,404명, 기아차 3만,121명으로 총 10만 명을 넘었다. 전체 생산량의 55%를 차지하는 해외에서도 이 정도의 직접 고용을 창출하고 있다는 얘기다. 따라서 정부나 기업, 사회 전반적으로 시장접근에 꼭 필요한 경우를 제외하고, 자동차 생산시설을 최대한 국내에 유치해 일자리를 늘리려는 노력에 다시 나서야 한다.
현대차 노조는 회사측의 임금피크제 확대 철회, 임금 5만8,000원 인상, 성과급 및 격려금 350%+330만원 등의 임금협상안을 거부하고 26일 전면파업에 들어간다. 반면, 전문가들은 “국내 자동차 생산량이 2011년 465만대에서 지난해 455만대로 오히려 줄어들 정도로 생산의 해외 이전이 급증한 건 노사관계 부담이 가장 큰 요인”이라고 지적한다. 눈앞의 이해에 급급한 노조와 생산성만 의식하는 사측 입장이 평행선을 달리는 한 자동차 국내 생산기반은 점점 위축될 수밖에 없다. 억지로 투자유치 하겠다고 땀 빼기에 앞서, 국내 기업의 생산시설이라도 줄지 않도록 노사와 정부, 사회가 머리를 맞대야 한다.
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