십수년 전 베이징과 하노이의 풍경은 대조적이었다. 하노이에서는 출퇴근 시간에 오토바이가 거리를 메웠지만, 베이징은 자전거로 가득했다. 남녀노소를 가리지 않고 오토바이와 자전거를 타고 거리로 쏟아져 나오는 것이 인상적이었다. 최근 가본 두 도시의 풍경은 조금 달라지긴 했다. 하노이에는 오토바이가 물샐틈없이 늘어난 반면 베이징은 바퀴가 작은 전기자전거가 대세였다. 아이를 품에 안고 오토바이를 타는 하노이의 여인, 한 손으로 문자메시지를 하면서 자전거를 타는 베이징 젊은이들이 신기했다.
▦ 전기자전거는 공해를 발생시키지 않는 데다 여성이나 노약자가 이용하기 편리하다. 땀에 젖지 않고 출근할 수 있다는 것도 장점이다. 특히 우리나라처럼 언덕길이 많은 지형에 유용하다. 유럽 일부 도시는 공공 전기자전거를 도입했다. 중국 국가통계국에 따르면 중국의 전기자전거 이용 인구가 4억 명에 달한다. 전 세계 전기자전거 판매량은 연간 4,000만대로 이중 중국이 3,000만대를 생산한다. 반면 우리나라는 1만3,000대 정도가 판매된다. 내수가 부진해 일부 전기자전거 생산업체들은 사업을 접었다.
▦‘대륙의 실수’라는 중국 IT업체 샤오미가 최근 전기자전거 ‘윈마C1’을 턱없는 가격에 내놓았다. 자전거업체 즈싱치와 공동 제작한 ‘윈마C1’은 무게 16kg, 최고속도 25km, 최대 탑재 능력 120kg이다. 한번 충전으로 최장 55km를 달릴 수 있고, 자전거를 타면서 스마트폰을 충전할 수 있다. 샤오미가 제공하는 애플리케이션을 통해 실시간 자전거 상태와 배터리 잔량 확인이 가능하다. 자전거 안장 뒷부분에 장착된 배터리는 분리할 수 있고 3시간이면 완전 충전된다. 기능면에서는 최첨단이지만 가격은 30만 원대다.
▦ 전 세계적으로 전기자전거 시장은 큰 폭으로 성장하고 있지만, 국내시장은 관련 법률 미비로 한 발짝도 나아가지 못하고 있다. 대한상공회의소가 ‘규제 트라이앵글’을 해소해달라고 정부에 건의하면서 전기자전거에 대한 규제를 포함시켰다. 전기자전거는 일반 자전거와 속도가 비슷하지만, 원동기 면허 취득이 의무화되어 있다. 모터가 달려 있다는 이유에서다. 마찬가지로 자전거 길을 달려서는 안 되고 헬멧도 쓰게 되어있다. 한심한 일이 아닐 수 없다. 규제 때문에 산업이 발전하지 못하는 대표적 사례다.
조재우 논설위원 josus62@hankookilbo.com
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