서울등 6대도시의 시내버스임금협상이 파업개시예고시간을 몇시간 앞두고 모두 타결됐다. 올해는 노총이 일찍이 경총과의 중앙단위노사임금협상을 거부, 노사간에 합의된 임금상승가이드라인(지침선)이 없어 노사간의 임금협상이 난항을 겪을 것으로 모두가 불안한 전망을 하고 있는 때여서 이번 6대도시 시내버스임금협상의 극적 타결이 한층 돋보이는 것이다. 임금협상을 성공적으로 이끈 노사양측의 노고에 박수를 보내고 싶다. 이번 버스임금협상타결은 첫째 그것이 올해임금협상에서 사실상 주요한 첫 사례라는 것, 둘째로 합의된 임금상승폭이 합리적 수준이라는데 의의가 있다고 보겠다.
우리는 노사양측이 여기에서 돌파구를 찾았으면 한다. 노·경총의 중앙노사임금합의가 현단계에서는 성사되지 않을 것 같다. 노·경총은 상호 독자적으로 임금인상가이드라인을 각각 12.9%, 4.4∼6.6%선으로 발표해버렸다. 경총측으로는 아직까지도 노총과의 협상시도를 포기치 않고 그 협상용으로 임금상한선에 여백을 둔 것이라고 했다. 그러나 노총측은 12.4%가 지난해의 경제성장률(약8%)과 올해의 물가안정목표(약5%)를 감안하여 설정한 것이라고 산출배경을 설명하고는 침묵하고 있다.
노·경총의 중앙노사임금협상이 불가능하다면 산업별로 임금인상의 타결을 시도하는 것이 차선책일 수 있다. 노총산하에 단위산업별로 노총집행부가 결성돼있고 사용자측에서도 역시 산업별단체가 형성돼 있다. 노사양측이 기존의 조직을 이용해서 협상의 창구를 만들 수 있는 것이다. 조선·전자·철강등 중공업업종에서부터 신발·봉제·화섬·면방·직물·가구등 경공업업종에 이르기까지 업종별 각조합(사용자단체)과 노조들이 시내버스처럼 임금인상을 타협 못할 이유가 없는 것이다.
특히 업종별협상은 업체간에 규모와 경영실적의 차이는 있겠지만 업종의 특징은 동일하므로 중앙 노사합의보다는 임금인상을 보다 현실적으로 조정할 수 있는 것이다. 기업간의 차이는 차등인상의 허용으로 수용될 수 있다고 본다. 미국등이 현재 산업별임금협상제도를 채택하고 있다.
6대도시 시내버스임금인상률이 기본급기준 6.2%(부산)에서 7%(광주)사이이고 상여금도 거의 모두 50%인상하는 선에 합의한 것등은 업종의 동질성이 합의점 도출에 순기능을 한다는 것을 보여준 것이다. 역기능도 나타날 수 있지만 그것이 우려돼 장점을 포기할 수는 없을 것이다.
시내버스임금인상률이 한자릿수 그것도 노조안보다는 경총안에 근접한 것은 노조측의 성숙을 반영한 것이라 하겠다. 노동부도 산업별임금협상방식을 적극 뒷받침하는 것이 타당할 것같다.
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