부실시공에 관리감독마저 '허술'
수서고속선(SRT) 수서역에 열차가 정차해 있다. 연합뉴스
지난해 12월 발생한 통복터널 전차선 단전 사고는 시공·관리 감독 등 총체적 부실에 따른 인재(人災)였던 것으로 드러났다.
국토교통부는 28일 통복터널 사고 민간자문단 특별위원회(특별위) 조사 결과를 발표했다. 통복터널 사고는 지난해 12월 30일 수서평택고속선 지제역과 남산 분기부 사이 터널에서 전차선에 전기가 끊기고 차량이 고장 난 사고다. 이로 인해 수서고속철(SRT) 27편이 손상되고, 이틀간 고속열차 167편의 운행이 지연됐다. 사고 피해액은 약 60억 원에 달한다.
국토부는 통복터널 사고 원인을 분석하고 재발 방지책을 마련하기 위해 1월 5일부터 철도안전 전문가 15명으로 구성된 특별위를 운영해 왔다. 조사 결과, 터널 상부 하자보수 과정에서 천장에 붙인 탄소섬유시트(부직포)가 떨어져 고장이 난 것으로 파악됐다.
사고 원인으로는 시공사의 부실시공이 꼽혔다. 시공사는 5도 이하에서 시공이 금지된 여름용 접착제(레진)를 2~3도의 날씨에 사용했다. 9~15시간 정도 지나야 효과가 나타나는 접착 보조제(프라이머)를 부직포에 바른 게 1시간 이내였다. 고무주걱으로 탄소섬유를 붙이는 절차도 생략했다.
특히 전도체라 전차선에 떨어지면 장애를 초래할 수 있는 부직포를 사용한 것으로 드러났다. 국토부 관계자는 "시공이 용이해 썼을 가능성이 크다"고 추정했다. 시공사뿐 아니라 감리업체 또한 부적절한 시공을 잡아내지 못했다. 관리감독을 해야 하는 한국철도공사(코레일)는 별도 확인 없이 부직포 사용을 승인했다.
결국 부직포가 전차선과 닿으면서 불이 나 전도성 분진이 발생했다. 열차가 움직이며 분진이 터널 내부에 확산됐고, 운행 중인 열차 내부 전기장치에 유입돼 스파크 등 고장을 일으킨 것으로 분석됐다.
특별위는 전차선로 터널 구간에 전도성 섬유 사용을 금지할 것을 제안했다. 하자보수 공사 전에 전문가 자문을 받는 절차를 마련하라고 권고했다. 이민규 특별위 위원장은 "통복터널 사고는 시공, 감리, 관리감독 등 여러 단계에서 문제가 복합적으로 발생한 사안으로 사고 재발 방지를 위해 국토부, 코레일, 국가철도공단 등 관련 기관이 적극 협업해야 한다"고 말했다.
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