전륜최속을 향한 경쟁 – 르노 메간 R.S. vs 혼다 시빅 타입 R
자동차 마니아 사이에서는 독특한 에피소드를 남긴 경쟁 관계의 차량들, 혹은 기록 경쟁과 이를 브랜드, 혹은 레이싱 팀 등의 노력 등이 제법 자주 등장하는 ‘화제’라 할 수 있다.
그렇기에 ‘비슷한 구조와 구성, 그리고 같은 무대’에서 펼쳐지는 치열한 경쟁은 브랜드로도 ‘질 수 없는 승부’라 할 수 있다. 오늘의 주인공, 르노 메간 R.S.와 혼다 시빅 타입 R이 이러한 관계를 보여준 두 차량이다.
무대를 옮겨가며 기록 경쟁을 펼친 두 대는 어떤 차량일까?
전륜최속을 향한 경쟁 – 르노 메간 R.S. vs 혼다 시빅 타입 R
전륜최속의 의지
지난 2011년, 르노의 테스트 드라이버이자 개발 과정부터 많은 주행 경험을 보유한 로랑 휴곤(Laurent Hurgon)은 고성능 해치백, 메간 R.S. 265 트로피(Megane R.S. 265 Trophy)와 함께 주행을 시작했다.
뉘르부르크링 노르트슐라이페(Nürburgring Nordschleife)에서의 주행을 시작한 로랑 휴곤은 8분 7초 97의 랩타임을 기록하며 주행을 마쳤다. 그리고 이러한 기록은 당대의 ‘전륜최속’이라 불리기에 부족함이 없었다.
전륜최속을 향한 경쟁 – 르노 메간 R.S. vs 혼다 시빅 타입 R
그리고 시간이 흐른 2019년, 로랑 휴곤은 다시 한 번 주행에 나섰다. 이번에도 그의 파트너는 당대 메간의 정점이라 할 수 있는 메간 R.S. 트로피 R(Megane RS Trophy R)였다.
짧은 시간 동안 메간은 많은 발전을 이뤄냈고 메간 R.S. 트로피 R은 더욱 강력한 주행 성능을 과시하며 ‘대대적인 기록 단축’을 이뤄냈다. 이 때의 기록은 7분 40초 10, 이전의 기록을 대폭 앞당겼다.
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또 다른 전륜최속
2019년, 메간 R.S. 트로피 R의 기록은 무척 인상적이었다. 하지만 바로 2년 전, 메간 R.S. 트로피 R이 기록을 세우기 전 또 다른 전륜구동의 고성능 차량이 빼어난 주행으로 대중들의 이목을 집중시켰다.
바로 5세대를 맞이한 혼다의 타입 R 아이콘, 시빅 타입 R(Civic Type R)이 그 주인공이었다. 시빅 타입 R 매서운 주행으로 노르트슐라이페의 연이은 코너를 공략했고 7분 43초 8의 기록을 달성했다.
시빅 타입 R의 기록은 당대의 모든 이들의 시선을 집중시켰다. 물론 앞서 설명한 것처럼 메간 R.S. 트로피 R에게 타파되었지만 여전히 ‘전륜최속’의 또 다른 후보라 불리기에 부족함이 없음을 증명했다.
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장소를 옮긴 두 대의 경쟁
유럽에서 태어난 메간 R.S. 트로피 R이 본토라 할 수 있는 뉘르부르크링에서의 우위를 점했지만 ‘메간 R.S. 트로피 R과 시빅 타입 R의 경쟁’은 끝나지 않았다. 르노가 최근 선보이고 있는 ‘서킷 타임 어택’ 프로젝트를 위해 일본의 스즈카 인터내셔널 서킷을 찾았기 때문이다.
스즈카에서의 주행에 앞서 로랑 휴곤과 ‘최상의 컨디션’을 갖춘 메간 R.S. 트로피 R은 스파-프랑코샹 서킷 등에서 새로운 트랙 레코드를 기록, ‘전륜최속’의 입지를 더욱 견고히 다졌고, 스즈카에서도 2분 25초 454의 기록을 달성했다.
전륜최속을 향한 경쟁 – 르노 메간 R.S. vs 혼다 시빅 타입 R
이러한 기록은 경쟁자가 이전에 기록했던 것보다 약 3초 가량 빠른 기록이었고, 일본의 여러 브랜드들은 ‘스즈카 서킷 전륜최속’을 일본이 아닌 ‘외국 브랜드’에게 탈취 당했다.
뉘르부르크링은 차치하더라도 ‘터전’이라 할 수 있는 스즈카에서의 타이틀을 뺏긴 혼다는 곧바로 반격에 나섰고 2020년 2월부터 판매를 시작한 ‘혼다 시빅 타입 R 리미티드 에디션’을 앞세워 스즈카를 공략했다.
전륜최속을 향한 경쟁 – 르노 메간 R.S. vs 혼다 시빅 타입 R
노력은 결실을 맺었고 시빅 타입 R 리미티드 에디션은 메간 R.S. 트로피 R보다 약 1.5초 빠른 2분 23초 993의 기록을 달성하며 ‘스즈카 전륜최속’의 타이틀을 돌려 받게 됐다.
당시 프로젝트의 지휘한 히데키 카키누마(Hideki Kakinuma)는 “기존의 시빅 타입 R을 기반으로 더욱 강력하게 다듬은 혼다 시빅 타입 R 리미티드 에디션의 진가를 확인할 수 있었다”라며 자신감을 드러냈다.
더불어 히데키 카키누마 디렉터는 “기존 타입 R 대비 더욱 가벼운 단조 휠과 10kg의 무게 절감, 그리고 브레이크 성능 및 냉각 성능 개선을 통해 ‘차량이 가진 성능’을 100%활용할 수 있도록 했다”라고 강조했다.
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그리고 시간이 흐른 2022년, 혼다는 차세대 시빅 타입 R을 개발하며 다시 한 번 스즈카에서의 ‘격차’를 벌렸다. 공식 데뷔 이전인 만큼 위장 데칼을 품은 채 스즈카의 트랙을 달렸고, 2분 23초 120을 기록했다.
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타입 R의 상징, 시빅 타입 R
현재 판매되고 있는 타입 R은 6세대 사양으로 더욱 명료하고 직선적인 디자인이 돋보이는 11세대 시빅을 기반으로 개발됐다. 대신 고성능 사양인 만큼 대담하게 연출된 바디킷은 물론이고 프론트 그릴 등을 앞세웠다.
또한 두툼한 볼륨을 강조한 프론트 펜더와 19인치 휠, 고성능 타이어, 거대한 리어 윙 스포일러과 큼직한 디퓨저 등은 시각적인 매력은 물론이고 공기역학, 냉각 등에서의 우위를 점할 수 있도록 했다.
전륜최속을 향한 경쟁 – 르노 메간 R.S. vs 혼다 시빅 타입 R
시빅 타입 R의 실내 공간은 시빅과 같이 단조롭고 명료하지만 시각적인 차이를 드러낸다. 스티어링 휠, 버킷 시트 등을 붉은색 알칸타라로 조정해 더욱 대담한 감성을 누릴 수 있도록 했다.
여기에 타입 R 전용으로 다듬어진 디지털 클러스터와 9인치 인포테인먼트 디스플레이 패널 등을 통해 주행에 대한 다채로운 정보 및 다채로운 편의사양을 누릴 수 있도록 했다.
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보닛 아래에는 직렬 4기통 2.0L VTEC 가솔린 터보 엔진을 적용, 최고 출력 320마력과 40.8kg.mn의 토크를 낼 수 있도록 했다. 여기에 알루미늄을 깎아 만든 6단 수동 변속기, 전륜구동 레이아웃을 적용했다.
강력한 출력을 효과적으로 구현할 수 있도록 미쉐린이 준비한 파일럿 스포츠 4S가 적용되며 브레이크 시스템은 브렘보의 고성능 사양이 적용되어 운전자로 하여금 차량 지배력을 높일 수 있도록 했다.
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메간 R.S.의 방점, ‘메간 R.S. 얼팀’
스즈카에서 기록 경쟁을 펼쳤던 주인공, 메간 R.S. 트로피 R은 이미 과거의 존재가 됐고, 현재 메간의 방점이자 R.S.의 타이틀을 단 마지막 존재인 ‘메간 R.S. 얼팀’이 공개되어 전세계 단 1,976대의 한정 생산, 판매를 알렸다.
메간 R.S. 얼팀은 곡선의 차체 위에 R.S. 고유의 감각이 돋보이는 안개등, 그리고 대담한 스타일의 바디킷이 메간 R.S. 얼팀의 매력을 더한다. 여기에 휠, 고성능 브레이크, 타이어 등 또한 자리한다.
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여기에 르노코리아자동차의 TCe 엔진으로 익숙한 1.8L 가솔린 터보 엔진이 자리한다. 대신 모터스포츠의 경험을 바탕으로 새롭게 조율해, 최고 출력 300마력은 물론 민첩한 반응성, 날카로운 출력 전개의 매력을 과시한다.
여기에 엔진의 출력을 직관적으로 전달하는 6단 수동 변속기, 그리고 전륜구동의 레이아웃은 물론이고 고성능 브레이크 시스템, 정교한 서스펜션 등이 더해져 보다 우수한 운동 성능을 구현할 수 있도록 했다.
전륜최속을 향한 경쟁 – 르노 메간 R.S. vs 혼다 시빅 타입 R
특히 르노의 엔지니어들은 메간 R.S. 얼팀을 위해 섀시 보강 작업과 LSD, 알루미늄 소재의 활용 등은 물론이고 ‘코너링 퍼포먼스’ 개선을 위한 다채로운 노력을 통해 ‘구동방식’의 한계를 넘은 것이 특징이다.
다만 아쉬운 점이 있다면 메간은 다음 세대부터 전동화 모델로 전환되어 조금은 고전적이지만 즐거움을 남겼던 ‘전륜최속’의 계보를 더 이상 이어갈 수 없는 존재가 된다는 것이다.
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