전동화의 시대, 여전히 이어지는 ‘다운사이징 터보’의 가치

전동화의 시대, 여전히 이어지는 ‘다운사이징 터보’의 가치

최근 자동차 시장의 흐름은 말 그대로 ‘전동화’ 그 자체라 할 수 있다.

실제 많은 브랜드들이 각자의 비전을 담은 새로운 전동화 프로젝트의 청사진을 제시하고 있으며, 각자의 기술을 반영한 새로운 전기차를 연이어 선보이며 소비자들의 이목을 집중시키고 있다.

이러한 모습을 보고 있자면 지난 한세기 넘게 자동차 시장의 중심을 잡아왔던 ‘내연기관’의 입지가 곧 ‘한 줌’ 수준으로 전락될 것 같다는 생각이 들 정도다. 하지만 일각에서는 이러한 ‘전동화 전환’이 생각보다 오래 걸릴 것이라는 예측이 연이어 등장해 관계자들의 이목을 끌고 있다.

전동화의 시대, 여전히 이어지는 ‘다운사이징 터보’의 가치

실제 몇몇 브랜드 및 연구기관 등에서는 오는 2030년, 전동화 차량들의 비중이 늘어나는 ‘시점’이 다가올 예정이지만, 반대로 ‘내연기관’이 예상보다 더 오랜 시간 시장에서 높은 비중을 차지할 것이라는 추측을 더하고 있다.

그래서 그럴까? 일부 브랜드들은 전동화의 성공적인 정착 이후로도 ‘내연기관’ 차량의 판매를 예고보다 더 길게 지속할 것이라는 의견, 그리고 메르세데스-AMG는 마니아들을 위한 고성능 V8 모델을 꾸준히 선보일 것을 언급했다.

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청사진이 이끄는 미래, 뒤따르는 현재

대다수의 자동차 브랜드들이 밝힌 내용에 따르면 2025~2030년, 자동차 브랜드들은 포트폴리오 판매의 대부분을 전동화 모델로 채울 예정이다. 이러한 비중을 달성하기 위해 다채로운 전기차를 선보일 예정이며, 이에 따른 다채로운 ‘전기차 인프라, 생태계’ 구축을 위한 노력을 이어갈 것을 밝혔다.

그렇기에 대부분의 운전자들은 ‘2030년’ 즈음에는 도로 위의 차량들 대부분이 전기차가 될 것이라는 ‘전동화 시대의 도래’를 예상하고 있다. 하지만 이러한 이야기를 뒤집어 본다면 ‘2030년’에도 도로 위 차량 대부분은 여전히 내연기관 차량이라는 것이다.

전동화의 시대, 여전히 이어지는 ‘다운사이징 터보’의 가치

자동차의 ‘라이프 사이클’을 살펴보면 하나의 제품이 1~2년 만 사용되고 버려지는 것이 아니라 최소 3년, 길게는 20년 혹은 그 이상의 시간 동안 유지되는 비교적 ‘긴 시간’에 걸쳐 사용되는 제품이라는 걸 알 수 있다.

실제 지금 당장 창문을 열고 도로를 살펴보더라도 근래 출시된 차량은 물론, 2000년대 초반, 혹은 1990년대에 판매된 차량들이 도로 위를 달리는 모습 역시 확인할 수 있다. 이에 따라 도로 위의 차량 절반이 전동화로 전환되기 위해서는 2040~2050년은 되어야 할 것이라는 추측이 따르기도 한다.

전동화의 시대, 여전히 이어지는 ‘다운사이징 터보’의 가치

여전히 까다로운 인프라 확보

게다가 이러한 전동화 차량의 빠른 확산을 위해서는 ‘전동화 차량을 위한 생태계’가 제대로 구축되어야 한다는 과제가 있다.

한세기 넘게 ‘자동차의 주류’가 되었던 내연기관의 경우 이전부터 구축되어 있던 인프라 및 관련 설비를 그대로 활용할 수 있었지만, 전동화 시대는 그렇지 못하기 때문이다.

실제 ‘충전’을 살펴보더라도 내연기관의 경우에는 20세기에 지어진 주유소나 21세기에 지어진 주유소나 ‘기본적인 로직’ 그리고 충전(주유)에 사용되는 연료 등은 큰 차이가 없다. 게다가 E85와 같은 연료를 추가 사용하는 것도 크게 볼 땐 ‘절대적인 차이’가 크지 않은 게 사실이다.

전동화의 시대, 여전히 이어지는 ‘다운사이징 터보’의 가치

그러나 전동화의 경우에는 이야기가 다르다. 전동화 초기라 할 수 있는 2010년대의 설치된 충전소의 경우 충전 규격의 문제도 있겠지만 최근 150~200kW급 고속 충전 설비와 달리 ‘절대적인 충전 속도’가 느린 것도 사실이다.

이러한 모습에 일각에서는 현재 시장에 마련된 전기 충전 설비로는 완전한 전동화를 이뤄낼 수 없으며 50kW 수준의 초기형 급속 충전 설비들이 모두 150~200kW 급으로 새롭게 개편되어야 ‘대중성’을 확보할 것이라 예상했다.

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또한 50kW 충전 설비 역시 아직도 ‘초기 비용’을 제대로 회수하지 못한 경우라고 한다면 ‘이러한 개편’은 더욱 긴 시간이 필요해 보인다. 그리고 나아가 ‘이러한 전동화 전환’을 이룰 수 있는 자동차 시장이 아닌 시장도 전세계엔 많다는 점이다.

더불어 탈탄소에 대한 관심이 높아지고, 지속가능한 발전을 언급하는 입장에서도 ‘전기차를 제작하는 과정’에서의 환경 파괴 요소가 많다는 점을 인지한 부분도 있다.

실제 일부 브랜드들은 자원 채취와 활용, 자동차 제작은 물론 이후의 처리까지도 고려한 새로운 설비 및 기술 개발에 공을 들이고 있지만 ‘완전한 해결책’이 제시된 것도 아니다.

전동화의 시대, 여전히 이어지는 ‘다운사이징 터보’의 가치

지금을 위한 기술

그래서 그럴까? 최근 자동차 브랜드들은 완전한 ‘전동화’를 이뤄낼 수 있는 순수 전기차와 함께 과도기라 할 수 있는 지금 당장을 위한 차량, 기술 등을 선보이는 것에 힘을 더하고 있다.

실제 전세계적으로 하이브리드 차량의 비중이 높아지고 있으며, 낯설게 느껴진 ‘플러그인 하이브리드 차량’, 즉 PHEV 모델도 이전에 비해 한층 큰 점유율을 차지하고 있는 것을 알 수 있다. 게다가 관련 기술도 연이어 개발 중에 있다.

이와 함께 내연기관 차량의 효율성, 운영 부담을 줄이기 위해 개발되었던 ‘다운사이징 터보’ 기술도 여전히 유효한 모습을 보이며 전동화 시대를 앞두고 있는, 그리고 과도기를 겪고 있는 지금 지속적인 경쟁력을 드러내고 있다.

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이제는 기본이 된 다운사이징 터보

사실 다운사이징 터보는 21세기에 들어 가장 익숙한 내연기관 관련 기술 기조라 할 수 있다. 기존의 엔진보다 작은 크기로 동일한 수준의 출력, 그리고 개선된 효율성을 구현할 수 있으며 배출가스 부분에서도 이전보다 개선된 모습을 보여준다.

나아가 ‘엔진의 규격’ 일부를 바꿀 뿐 ‘자동차’라는 플랫폼 자체에 큰 변화가 없는 만큼 기술 활용 방법이 다른 기술에 비해 손쉬운 것도 특징이라 할 수 있다. 그래서 국내 자동차 시장에서도 다채로운 다운사이징 터보 차량들을 만나볼 수 있다.

실제 최근 국내에 판매되는 차량들 대부분은 이러한 다운사이징 터보 엔진을 반영한 차량들이며, 자연흡기 엔진의 비중이 이전에 비해 많이 줄어든 것을 확인할 수 있다. 실제 한국지엠, 르노코리아자동차 등의 차량 대부분이 ‘이러한 기조’를 고스란히 반영한다.

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중형 세단인 말리부, SM6 모두 다운사이징 터보 엔진을 통해 효율적인 모습을 보여주고 있으며 소형차 및 SUV 등에서도 이러한 기조를 반영해 ‘보다 효율적인 차량 운영’을 선사한다. 덕분에 국내 소비자들은 ‘다운사이징 터보’는 일상과 같은 수준에 이르렀다.

실제 SM6 TCe 260의 경우에는 최고 출력 156마력, 그리고 26.5kg.m의 토크를 제시하는 1,332cc 크기의 TCe 260 가솔린 터보 엔진을 앞세웠고, 7단 EDC, 그리고 전륜구동 레이아웃을 조합해 기존의 2.0L 가솔린 엔진을 대응한다.

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이를 통해 기존의 2.0L 사양 대비 더욱 우수한 주행 및 운영 효율성을 바탕으로 시장에서의 경쟁력을 높이고 있고, 출력 부분에서도 충분한 성능을 확보한 탓에 ‘운전자’에게 스트레스를 주지 않은 걸 확인할 수 있다.

실제 주행을 하더라도 발진 가속, 추월 가속 등 대다수의 주행 환경에서 군더더기 없는 모습이다. 게다가 출력 전개의 회전 질감이나 엑셀러레이터 페달 조작에 따른 반응도 준수하다. 즉, 낯설지도 않고, 부족하지도 않아 ‘일상을 위한 세단’으로 손색이 없는 모습이다.

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참고로 르노코리아자동차는 이러한 TCe 260 엔진을 SM6는 물론 다른 차량에도 적용했다. 게다가 조금 더 우수한 출력을 가진 ‘다운사이징 터보 엔진’, TCe 300 엔진을 앞세워 다채로운 라인업을 구축하는 모습 역시 확인할 수 있다.

한국지엠 역시 말리부에 사용된 e-터보 엔진과 함께 ‘라이트사이징’까지 반영한 차량들을 추가로 선보이며 선택지를 확장시키는 모습이다.

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아직 끝나지 않은 내연기관의 시대

전기차를 운영하는 운전자들은 확실히 ‘새로운 시대의 도래’를 확인하고, 경험한 것을 적극적으로 설명하고 있다. 그리고 브랜드들은 새로운 미래를 위해 다채로운 전동화 비전을 제시하고 있는 것 역시 사실이다.

그러나 이러한 상황에서도 여전히 ‘도로 위의 자동차’ 중 내연기관의 비중은 절대적으로 큰 편이며, 이러한 모습은 앞으로도 꽤 오랜 시간 지속될 것이 사실이다. 또한 자동차 브랜드들 역시 ‘지금’의 시장에 충실해야 하는 만큼 다운사이징 터보 및 내연기관 기반의 여러 솔루션들이 지속될 것이 사실이다.

그리고 SM6 TCe 260을 비롯한 TCe 260 엔진을 탑재한 르노코리아자동차의 여러 차량들, 그리고 한국지엠의 말리부와 트레일블레이저, 그리고 기외의 현대, 기아 등의 여러 차량들과 같이 ‘다운사이징 터보’ 엔진을 탑재한 차량들은 조금 더 오랜 시간 소비자들과 함께 할 것이다.

모클 김학수 기자