하루 13만 수요 예상… 실제론 5만 겨우 넘겨
무인운행 시스템, 국토부 승인 지연 탓 연기
서울시 연간 투입만 117억… 수요 낙관 '낭패'
지난 5월 서울 신림선 관악산역에서 승객들이 내리고 있다. 우태경 기자
서울 서남부권 시민들의 기대 속에 개통한 신림선이 당초 예상보다 크게 저조한 이용 실적을 기록하고 있어 서울시의 고민도 깊어지고 있다. 자칫 파산 문턱까지 간 우이신설선의 ‘적자 노선’을 밟을 수 있다는 우려까지 제기되면서, 서울 시내 다른 경전철 추진 사업에 대한 경제성 분석도 재검토해야 한다는 지적이 나온다.
5일 서울시에 따르면 지난 5월 개통 이후 신림선의 하루 평균 이용객 수는 5만6,000명으로 파악됐다. 예측 승객 수인 13만 명의 43.1% 수준이다. 이용객 수가 가장 많았던 이달 2일(7만692명)조차 54.4%에 그쳤다.
올 연말 적용 예정이었던 무인운행 시스템에도 빨간불이 켜졌다. 국내 최초로 국산 신호체계(KRTCS)가 도입된 신림선은 당초 안정화 단계를 거쳐 개통 6개월 후부터 완전 무인으로 운행할 계획이었다. 하지만 국토교통부 승인이 늦어지면서 당분간 유인운행이 불가피하다. 이에 대해 서울시 관계자는 “안전성에 대한 우려 때문에 무인화 도입 여부나 시기 등을 국토부와 협의 중”이라고 설명했다.
올해 5월 개통한 신림선은 여의도 샛강역에서 관악산(서울대)역까지 11개 정거장을 연결하는 노선이다. 지하철 접근성이 떨어지는 서울 서남부 지역 주민들의 교통난 해소를 위해 마련됐다. 준공 시점 기준 총 사업비는 8,328억 원이다.
연간 120억 재정 지원 불가피할 듯
서울시 도시철도(경전철) 추진 현황. 김대훈 기자
시는 이 같은 이용객 추세가 계속되고, 유인 운행에 따른 인건비 부담을 시가 떠안게 될 경우 연간 120억 원 이상의 재정 지원이 필요할 것으로 파악하고 있다. 신림선은 민간투자사업으로 추진된 서울의 두 번째 경전철이다. 이 때문에 시가 민간사업시행자에 운임차액(시행자와 협의한 요금과 실제 요금 간의 차액) 및 무임승차 관련 비용을 지원하고 있다. 올해 7월 기준 서울시가 추산한 연간 재정지원 규모는 약 117억 원이다.
경전철에 대한 적자운영 논란은 이번이 처음이 아니다. 수도권 첫 경전철인 의정부경전철은 2012년 개통 이후 누적된 적자를 사업시행자가 견디지 못해 결국 2017년 파산했다. 용인경전철도 ‘혈세 낭비’ 논란이 확산하면서 1조 원대 주민 소송에 휘말려 있다. 2017년 개통한 서울 최초 경전철 우이신설선 역시 시행자 파산을 막기 위해 시가 재정지원 재구조화를 추진 중이다. 서울에서는 우이신설선과 신림선을 제외하고도 8개의 경전철 사업이 추진되고 있다.
"교통복지 차원에서 대중교통적자 운영은 감내해야"
지난 5월 개통한 신림선 대방역에서 열차가 들어오고 있다. 연합뉴스
전문가들은 민간시행자가 예비타당성조사에서 노선 수요를 지나치게 낙관적으로 예측하는 게 경전철 적자의 가장 큰 원인이라고 입을 모은다. 2007년 계산된 신림선 예측 수요 역시 관악구 일대 재개발이 추진될 것을 염두에 두면서 과대평가됐다. 다만 서울시는 개통 2, 3년간 수요 증가를 기대하고 있다. 하지만 개통 6년 차에 접어든 우이신설선도 예측치 대비 이용객수가 여전히 절반에도 못 미치는 48.9%에 불과하다. 고령화에 따른 무임승차 비율이 신림선 25%, 우이신설선 30%에 달하는 상황도 부담 요인이다.
강경우 한양대 교통물류학과 교수는 “요금을 올려서 적자를 해결하려는 방식은 오히려 승객들이 탑승을 기피하게 만드는 악순환을 낳을 수 있다”면서 “교통복지 차원에서 예비타당성조사 통과 문턱을 낮추는 한이 있더라도 초기부터 수요를 정확하게 계산하고 적자 운영에 대비하는 것이 바람직하다”고 설명했다.
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