현대자동차가 팰리세이드와 쏘나타에 이어 브랜드를 대표하는 존재, 그랜저를 새롭게 선보였다.
새로운 그랜저는 기존 그랜저 IG를 기반으로 하는 차량이라고는 하지만, 그랜저 IG와의 연관성을 찾아볼 수 없을 정도로 대대적인 변화를 통해 기존의 그랜저와는 완전히 다른 이미지와 감성, 그리고 존재감을 어필하고 있다.
그렇다면 과연 새로운 그랜저는 자유로 위에서 어떤 효율성을 과시할까?
3.3L GDi 엔진을 품은 그랜저
그랜저의 보닛 아래에는 스마트스트림 등으로 명명된 파워트레인을 탑재하는 최근 현대, 기아차의 파워트레인과는 사뭇 다른 ‘GDi’엔진이 자리한다.
최고 출력 290마력과 35.0kg.m의 토크를 내는 V6 3.3L의 엔진은 8단 자동 변속기를 통해 전륜으로 출력을 전한다. 이러한 구성을 통해 그랜저 3.3 GDi는 복합 기준 9.6km/L의 효율성을 확보했으며 도심과 고속 연비는 각각 8.3km/L와 11.7km/L를 확보했다.
정체로 시작된 자유로 주행
그랜저와 함께 자유로 주행을 위해 강변북로를 거쳐, 자유로 주행의 시작지점인 ‘월드컵공원 진·출입로’를 향해 이동했다. 이동하는 과정에서는 이미 차량이 제법 많은 것을 확인할 수 있어, 자유로 주행이 그리 편치 않을 것 같다는 생각이 들었다.
이윽고 월드컵공원 진·출입로에 도착하고 난 후 트립 컴퓨터를 리셋하고, 곧바로 자유로 주행을 시작하게 됐다. 자유로의 상황은 강변북로와 같이 수많은 차량들로 인해 ‘주행 초반의 정체’가 시작되었다.
실제 자유로의 상황은 다소 좋지 못했다. 가양대교를 시작해 킨텍스 IC 인근까지도 여러 번 스티어링 휠을 조작하며 차선을 바꿔야 그나마 속도를 높여 달릴 수 있었던 것이 사실이다. 덕분에 여느 때보다 조금 더 혼란한 상황에서 자유로 주행을 이어가야 했다.
시선을 끄는 그랜저의 공간
새로운 그랜저의 실내 공간은 말 그대로 화려하다. 그랜저 IG에서 이어받은 대시보드의 구성을 갖고 있는 것은 물론이고 시각적인 매력을 강조하는 디스플레이 패널 기반의 계기판과 공조 컨트롤 패널 등은 시선을 집중시킨다.
여기에 대시보드 및 센터페시아, 스티어링 휠 등의 소재에 대한 부분과 소재를 다듬은 모습, 각 부분의 디테일 등에 있어 높은 만족감을 제공한다. 덧붙여 내비게이션을 비롯한 와이드한 디스플레이 패널 등의 해상도나 표현력 등에 있어서도 상당히 뛰어난 모습이었다.
이외에도 넉넉한 공간과 공간을 가득 채우는 음향 경험의 만족감 등 여러 요소에서 충분히 매력을 느낄 수 있어, 현대차의 플래그십 세단이 갖고 있어야 할 가치와 시장에서의 존재감을 충분히 갖고 있다는 생각이 들었다.
조금은 아쉬운 그랜저의 주행
자유로의 주행이 어느 정도 지난 후에는 엑셀러레이터 페달을 깊게 밟을 수 있었다.
성능 자체도 준수한 만큼 가속 시의 만족감도 우수하고, 8단 자동 변속기의 대응도 만족스러웠다. 그러나 엔진의 질감과 페달 조작의 이질감이 다소 느껴지는 편이라 내심 아쉬운 부분이 있었다. 참고로 그랜저는 90km/h 주행 시 약 5km/h의 GPS 오차를 보였다.
또한 하체의 셋업도 만족감과 아쉬움이 동시에 느껴졌다.
기본적으로 부드럽고 깔끔한 노면에서는 우수한 승차감을 제시하는 편이라 여유가 느껴진다. 그러나 순간적인 충격, 그리고 꾸준히 자잘한 충격이 전해질 때에는 전체적인 움직임은 안정적이나 탑승자에게 꽤나 부담이 느껴졌다.
그렇게 얼마나 달렸을까?
자유로를 달린 그랜저는 이전의 무게감이 있는 세단보다는 조금 더 가볍게 반응하는 모습이었다. 이러한 움직임을 하나하나 느껴가는 사이, 어느새 자유로 주행의 끝을 알리는 통일대교의 ‘표지판’이 눈에 보이기 시작했다. 그리고 잠시 후 그랜저의 자유로 주행을 마무리하게 됐다.
다소 아쉬운 그랜저의 주행 결과
그렇게 모든 주행을 마치고 난 후 그랜저를 세우고 트립 컴퓨터를 확인했다.
트립 컴퓨터에는 총 38분 동안 51.7km의 주행 거리가 기록된 것을 확인할 수 있었다. 그리고 이러한 주행 결과 13.1km/L의 연비를 확인할 수 있었다. 이는 공인 연비, 고속 연비 등에 비해 개선된 수치지만 절대적인 기준에는 ‘다소 아쉬움이 남는’ 결과라 생각되었다.
한국일보 모클팀 - 김학수 기자
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