정부가 17일 ‘수소경제 활성화 로드맵’을 발표했다. ‘수소경제’란 무공해 수소발전 기술을 축으로 자동차와 발전 등 주요 산업기반을 수소전기 생태계로 재편한다는 개념이다. 골자는 2040년까지 현재 2,000대인 수소차 누적생산량을 620만대로, 14곳에 불과한 수소충전소도 전국 1,200곳으로 늘린다는 것이다. 같은 기간 발전용 연료전지 생산도 원전 15기 발전량에 해당하는 15GW까지 확대한다. 2040년엔 연간 43조원의 부가가치와 42만개의 새 일자리를 창출할 수 있다는 게 정부 기대다.
앞서 정부는 수소경제를 데이터ㆍAI(인공지능)ㆍ혁신인재 양성 등과 함께 혁신성장의 4대 핵심 전략으로 설정했다. 일본과 어깨를 견주며 세계 수준에 오른 수소차와 연료전지 기술력에 대한 자신감이 바탕이 됐다. 수소차의 경우 2013년 세계 최초로 양산에 성공한 이래 수소차 핵심부품인 수소전지를 비롯한 핵심부품 99%가 국산화돼 세계적 경쟁력을 갖췄다는 평가다. 발전 연료전지도 국내외 기업과 제휴ㆍ인수합병(M&A)를 통해 세계 최고 기술 수준에 도달해 있다.
수소경제가 향후 신성장동력이 될 만한 여지도 크다. 발전용 수소 생산산업, 수소 유통, 선박ㆍ열차ㆍ건설기계 가동 에너지의 수소전지 대체 산업 등에서 기대되는 생산ㆍ고용 유발 효과가 막대하다. 우리나라가 글로벌 산업의 ‘퍼스트 무버(선도자)’로 도약할 여지가 있는 몇 안 되는 분야이기도 하다. 문재인 대통령이 이날 “수소경제는 국가 에너지 시스템을 근본적으로 바꾸면서 신성장 동력을 마련할 수 있는 절호의 기회”라고 평가한 배경이다.
문제는 추진력이다. 정부는 2005년에도 이미 ‘친환경 수소경제 구현을 위한 마스터플랜’을 발표하고 추진했다. 하지만 수소충전소 하나조차 제대로 세울 수 없는 거미줄 규제에 막혀 지지부진했다. 지난해 수소차 생산량이 당초 목표의 10분의 1인 2,000대에 머문 배경이다. 규제와 편견, 자동차 생산 공정과 인력 재배치 등에 따른 이해갈등 같은 난관을 극복하지 못하면 이번 로드맵 역시 백일몽으로 전락할 위험이 없지 않다. 도전할 여건이 잘 갖춰진 전략인 만큼 뚝심 있는 추진력을 보여주기 바란다.
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