최근 세계 각국은 자동차의 효율성과 배출가스에 대한 규제의 고삐를 더욱 강하게 당기고 있다.
이전과 비교하자면 지금 당장도 그 규제의 엄격함이 상당하지만 앞으로 펼쳐질 난관이 더욱 가파르다.
디젤 연료를 통해 수치적인 효율성을 비교적 쉽게 높일 수 있는 유럽은 오는 2021년까지 자동차 제조사들이 출시하는 차량들의 68.8MPG(29.24km/L)를 충족시켜야 판매가 가능하며 중국은 오는 2020년을 시점으로 56.0MPG(23.8km/L)를 충족해야 한다.
이와 함께 디젤 연료에 대한 사용 비율 자체가 낮은 것은 물론이고 차량의 구성에 있어서도 픽업 트럭 및 대형 차량이 많은 미국의 경우에도 2025년까지 54.5MPPG(23.2km/L)의 허들을 충족시켜야 한다. 우리 또한 비슷한 속도와 강도로 규제를 펼쳐가고 있다.
배출가스에 대한 부분도 마찬가지다.
실제 2017년 GM의 에너지센터에서 발표한 자료에 따르면 유럽을 필두로 한국과 중국이 엄격한 이산화탄소 배출 관련 규제를 제시하고 있으며 미국, 멕시코, 캐나다와 사우디 아라비아와 같이 '널널한 국가' 또한 전체적인 흐름과 속도를 유지하며 이산화탄소 배출 규제를 강화하고 있다.
꾸준히 이어지는 제조사들의 노력
이런 상황에 대응하기 위해 제조사들은 정말 다양한노력을 펼치고 있다. 디젤게이트를 비롯한 '여러 스캔들'이 있었지만 몇 개의 정형화된 노력들이 이어지며 나름대로의 결실을 맺고 있다.
실제 다운사이징 터보 엔진의 도입과 다단화된 변속기 혹은 CVT의 적극적인 도입 등이 좋은 예라 할 수 있으며 스톱 앤 스타트, 전동화 시스템의 도입, 전통적인 방식이 아닌 '통신 및 전자적인 부품의 적용' 등이 예가 될 수 있다.
이러한 흐름을 반영하듯 세계 10대 엔진을 선정하는 워즈오토 또한 점점 작은 엔진에 많은 관심을 보이고 있다. 절대적인 수치라 할 수 없겠지만 근래 워즈오토의 선정 결과를 보면 '10대 엔진의 평균 배기량'이 점점 줄어들고 4기통 이하의 엔진 비중이 늘고 있다.
국내 시장에서도 비슷한 흐름은 계속 이어진다. 자동차 브랜드들을 가리지 않고 스톱 앤 스타트와 같은 기술들과 '전자식 부품'의 비중을 높이고 있다. 이외에도 소재의 변경 및 개선을 통해 차량 자체의 무게를 줄이는 노력 또한 이어지고 있다.
이러한 활동의 좋은 예가 쉐보레 말리부와 혼다 어코드 터보라 할 수 있다. 실제 두 차량 모두 기존 모델 대비 대대적인 무게 절감은 물론이고 1.5L 터보 엔진으로 주행 성능과 효율성, 친환경성을 모두 아우르며 평단의 호평을 받았다.
잊고 있던 정유사의 역할
최근 규제 충족은 물론 소비자들의 이목을 끌기 위한 '자동차 제조사'의 노력에 비해 '연료에 대한 고민'이 부족하다는 의견이 제시되고 있다.
실제 자동차 효율성과 출력의 변천사를 살펴보면 제조사의 부분이라 할 수 있는 '출력과 효율' 부분에서는 꾸준한 변화가 확인되지만 연료 부분에서는 1920~1950년대에 이루어진 '연료 품질 상승기'를 거친 후에는 정체와 같은 현상을 볼 수 있다.
연료의 품질이 주행 성능이나 효율성 개선, 그리고 배출가스 저감에 큰 효과가 있다는 건 위의 지표는 물론 우리 생황에서도 알 수 있다. 이미 국내의 대다수 운전자 사이에서는 이미 '옥탄가'가 높은 가솔린을 사용할 수록 엔진의 출력과 효율성이 좋아진다는 건 널리 퍼진 상황이다.
그러나 딱 거기까지다. 그 이상, 혹은 보다 환경적인 연료의 개발이 국내에서는 전무한 상태라 해도 관언이 아닌 것이다. 해외에서는 바이오 디젤이나 E10, E85 등과 같은 대체형 연료가 곧잘 등장하고 또 상용화되었으나 정작 우리는 지난 1950~1960년대 정립된 정의 외적으로는 '획기적인 패러다임'은 등장하지 않은 상태다.
즉, 자동차 제조사들과 관련 부품, 기술 업계들은 매년 엄격해지는 규제에 적극적으로 대응하고 있는데 정유사들은 언제부터인지 아무런 변화 없이 관습대로 계속 연료를 판매하고 있는 상황이라 할 수 있다.
미국은 물론이고 해외의 주요 국가들은 이미 연료 품질 향상에 대한 논의가 진행되고 있는 상황이다. 실제 미국과 독일 등의 국가에서는 이미 여러 종류의 연료를 판매하고 있는 실정이다.
특히 미국의 경우에는 국내의 일반유(RON 91)와 같은 평범한 연료부터 일반적인 연료에 에탄올을 추가해 연료의 등급(RON 102 이상)값을 높이는 '고성능의 레이스카에서도 쓸 수 있는' 등급까지 다양한 등급의 연료를 판매하고 있는 상황이다. 이외에도 앞서 설명한 것처럼 다양한 '대체형 연료' 등을 선보이고 있다.
국내 정유사들은 무엇을 준비할까?
최근 국내 정유사들을 중 일부는 엔진 오일과 첨가제와 같은 '케미컬 사업'으로 확장을 하고 있는 모습이다.
기름을 다루는 정유사 입장에서는 진입 장벽도 낮고 수익율이 무척 높은 '다른 사업'이기 때문이다. 물론 케미컬 부분으로의 사업 확장이 잘못되었다는 건 아니다. 실제 세계의 다른 정유사들 역시 연료 사업은 물론이고 첨가제 등의 '케미컬 사업'을 함께 전개하며 '기업의 이익 추구'에 열을 올린다. 다만 그와 함께 연료의 개발 및 개선 또한 함께 하고 있다는 것이다.
이에 강변오토칼럼의 강상구 변호사는 "자동차연료의 품질기준에 대해서는 ‘석유 및 석유대체연료 사업법’과 ‘대기환경보전법’에서 규정하고 있는데, 여기에서 석유대체연료에 대해 개괄적인 내용을 규정하고는 있다"고 설명했다.
덧붙여 "해외에서와 같이 바이오에탄올이나 바이오디젤, 과거 이슈가 되었던 세녹스 같은 새로운 형태의 연료에 대해서는 세부적인 내용이 없고 오히려 규제를 강하게 하고 있기 때문에 새로운 연료를 개발하기에는 제도적인 걸림돌이 존재하는 것이 사실이다"라며 "연료 효율성 및 오염물질 배출을 개선할 수 있는 새로운 형태의 연료를 개발하려면 기술적으로 해결해야 할 문제에 앞서 이런 법률적, 제도적인 측면에서도 규제 개선이 필요하기 때문에 정부 차원의 관심도 필요하다"고 설명했다.
조금 과하게 들릴 수 있다.
연료를 사용하는 자동차에게 가장 큰 역할이 있는 건 사실이지만 '연료'를 공급하는 정유사 또한 '효율성과 환경에 더 좋은 연료'를 소비자들에게 선보려야 할 역할이 있을 것이다. 자동차 제조사들이 R&D를 외치고 있다. 효율성과 환경의 시대, 국내 정유사들에게 보다 적극적인 자세로 자동차의 효율성을 개선하고 환경의 부담을 줄이는 연료를 준비에 '우수한 연료'를 개발하길 바라는 건 어려운 일일까?
한국일보 모클팀 - 김학수 기자
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