유니크한 스타일과 터보 엔진을 기반으로 하는 파워트레인을 담은 현대차의 신형 벨로스터를 만났다.
해외에서는 나름대로 선방했다고는 하지만 국내에서는 정말 저조한 실적에 머물렀던 만큼 국내에서도 벨로스터의 브랜드를 꾸준히 이어가려는 현대차의 의지가 괜스레 놀라울 정도다. 많은 변화와 발전을 통해 새로운 모습으로 돌아온 새로운 벨로스터는 과연 어떤 매력과 어떤 경쟁력을 갖췄을까?
지난 2011년 현대차는 ‘실험적인’ 존재 하나를 세상에 내놨다. 양쪽의 도어 형태와 구성이 해치백, 벨로스터가 그 주인공이었다. 현대차는 벨로스터를 출시하며 출시 첫 해 단 ‘1만 8,000대만을 한정적으로 판매’하겠다는 호기 또한 덧붙였다.
이후 벨로스터는 차량의 우수성이나 특성 등을 떠나 ‘시장에서는 실패한 차량’으로 낙인 찍혀 버렸다. 한 때 벨로스터 터보를 기반으로 국내 모터스포츠 대회 중 하나인 KSF(코리아 스피드 페스티벌)’에서 벨로스터 터보 마스터즈 클래스’가 운영되어 반짝 관심을 받았지만 이도 그리 오래가지 못했다.
그리고 2018년, 2세대 벨로스터가 소비자들의 앞에 등장했다.
여전히 유니크한 벨로스터
벨로스터의 체격은 컴팩트 해치백다운 비례로 구성된다. 4,240mm의 전장과 1,800mm의 전폭 그리고 1,400mm의 전고가 이를 증명한다. 비슷한 포지션을 담당하는 타 브랜드의 경쟁 모델 대비 전장이 조금 긴 편이지만 큰 틀에서는 벗어나지 않는다. 여기에 휠베이스는 2,650mm에 이르며 공차 중량은 시승 차량(1.6T DCT) 기준 1,300kg에 이른다.
초대 벨로스터의 디자인은 말 그대로 실험적이었다. 컨셉 모델의 날렵하고 매끄러운 이미지를 제대로 계승하지는 못했지만 독특한 스타일과 디자인 기조는 시장에선 단 번에 시선을 끄는 데 성공했다. 그리고 이번 2세대 벨로스터는 현대차 브랜드의 아이덴티티를 적극적으로 반영하고 초대의 유니크한 존재감을 여전히 이어가고 있는 모습이다.
전면 디자인은 현대차 최신 디자인 기조라 할 수 있는 캐스케이딩 그릴과 날렵한 실루엣의 헤드라이트를 더했다. 여기에 공격적인 감성이 돋보이는 바디킷을 더해 스포츠 모델의 감성을 강조한 것이 눈길을 끈다. 특히 에어 인테이크 하단에 붉은 색으로 하이라이트를 더한 모습은 무척 매력적으로 보인다.
측면은 벨로스터의 형태적인 특성을 고려한 실루엣이 그대로 드러난다. 쿠페와 해치백 그 어딘가에 위치하는 것 같은 라인을 그리고 있으며 운전석 방향과 조주석 방향에서의 이미지가 확실히 다르다. 다만 볼륨감이 돋보이는 곡선이 시각적인 만족감을 높인 것은 분명하다.
이와 함께 1.6T 모델에 적용되는 독특한 디자인의 휠과 사이드 스커드에 적용된 터보 엠블럼 등이 스포티한 존재감을 더욱 강조한다. 다만 전체적인 비례에 있어서 조금 껑충하다는 느낌이 있어 아쉬운 부분이다.
후면 디자인은 볼륨감이 돋보이는 해치백을 잘 표현한다. 이미지나 구성이 같은 것은 아니지만 골프를 보다가 시로코를 처음 보았을 때의 느낌과 유사했다. 차량 하부 쪽의 폭을 강조한 디자인과 마치 투어링 레이스카에서 봤던 것 같은 리어 디퓨저 및 트윈 타입의 센터 머플러 팁이 더해져 더욱 큰 매력을 자랑한다.
비대칭 스타일이 더해진 실내 공간
벨로스터는 차량의 외형이 비대칭으로 구성되어 있는 차량이다. 그리고 실내 공간에서도 이러한 디자인 기조를 그대로 이어가는 비대칭 레이아웃을 그대로 이어가며 차량의 캐릭터를 명확히 드러낸다.
투 톤으로 디자인된 대시보드는 전체적인 비례에서는 좌우대칭에 가까운 편이나 소재의 구성 등을 통해 운전석 부분과 조수석 부분을 분리한 이미지를 연출했다. 스포티하게 붉은 하이라이트를 더한 스티어링 휠과 세련되게 다듬어진 센터페시아를 통해 젊은 소비자들의 이목을 집중시킨다. 확실히 군더더기 없는 모습이다.
센터페시아 상단에 자리한 디스플레이 패널은 개인적으로 운전석을 향해 기울어져 있으면 하는 바람이 들지만 기본적인 기능에서는 아무런 부족함이 없다. 내비게이션을 비롯해 다양한 인포테인먼트 시스템을 손쉽게 조작할 수 있으며 센터페시아 아래쪽에 자리한 버튼 및 다이얼 또한 깔끔한 마감과 만족스러운 사용감을 갖췄다.
실내 공간에 있어서는 준수한 모습이다. 스포티한 감성을 강조한 모델 임에도 불구하고 체격을 가리지 않고 만족스러운 착좌감을 제시하며, 사이드의 볼륨을 키운 스포츠 시트를 마련했으며 레그룸이나 헤드룸도 준수한 편이다. 다만 아쉬운 점이 있다면 차량이 다소 껑충한 느낌이 있었다는 것처럼 시트 포지션의 기본적인 높이가 조금 높게 느껴진 것이다.
2열 공간은 차량의 형태를 고려한다면 넉넉한 공간을 기대하기 어려운 것이 사실이다. 하지만 2열 시트에 앉아 보면 의외의 만족감을 느낄 수 있다. 레그룸은 나름대로 공간을 확보했고, 헤드룸은 키가 큰 탑승자는 불편할 수 밖에 없는 수준이지만 분명 ‘수용 가능한’ 범우의 아쉬움이라 할 수 있을 것이다.
한편 트렁크 공간은 벨로스터의 강점 중 하나다. 해치백 스타일이지만 뒤쪽으로 길게 끌어 당긴 실루엣 덕분에 넉넉한 적재 공간을 확인할 수 있다. 게다가 2열 시트의 60:40 분할 폴딩 기능을 통해 상황에 따라 더욱 넓은 적재 공간을 확보할 수 있다.
다운사이징 터보 엔진과 7단 DCT의 조합
벨로스터의 보닛 아래에는 초대 벨로스터 터보에 적용되었던 파워트레인 조합과 i30 1.4T 사양에 적용된 파워트레인이 적용된다.
시승 차량은 이중에 전자의 사양이다. 최고 출력 204마력과 27.0kg.m의 토크를 내는 1.6L 터보 GDi 엔진을 탑재했으며 경쾌하고 빠른 변속 반응을 자랑하는 7단 듀얼 클러치 변속기를 탑재해 전륜으로 출력를 전한다.
이러한 조합을 바탕으로 벨로스터 1.6T DCT 사양은 정지 상태에서 7.1초 만에 시속 100km까지 가속할 수 있는 민첩성을 갖췄으며 12.6km/L의 복합 연비(공인 기준)를 달성했으며 도심과 고속 연비는 각각 11.3km/L와 14.5km/L에 이른다.
펀 드라이빙을 구현하는 매력적인 존재
벨로스터 1.6T의 외형을 둘러 본 후 도어를 열고 시트에 몸을 맡겼다. 도어의 무게감 덕에 운전석 쪽은 쿠페의 도어를 쓴 것을 새삼스럽게 느끼게 되었다. 시트에 몸을 맡기고 스티어링 휠 위치, 시트 위치 등을 조절해보니 시트 포지션이 조금 더 낮았으면 하는 바람이 머리 속을 가득 채웠다. 차량의 형태로 인해 후방 시야는 다소 좁았지만 전방 및 측면 시야는 만족스러운 수준이었다.
스포티한 감성을 강조하기 위해 붉게 물든 엔진 스타트 버튼을 눌러 시동을 거니 제법 존재감이 느껴지는 사운드와 함께 벨로스터의 심장이 회전하기 시작한다. 액티브 사운드 시스템이 기본으로 탑재되며 어떤 상황이든 스포티하고 역동적인 감성을 느낄 수 있게 된 것이다. 너무 과한 건 아닐까 싶지만 또 벨로스터의 매력이라 생각할 수 있을 것 같았다.
기어 레버를 옮겨 엑셀레이터 페달을 밟고 본격적인 주행에 나섰다. 가속력은 준수한 편이지만 가속 상황에서의 울려 퍼지는 사운드는 정말 인상적이다. 속도를 높이거나 주행 모드를 스포츠 모드로 바꾸면 그 감성이 한층 강조되며 ‘감각적인 만족감’을 높여준다.
엔진의 회전 질감도 깔끔하게 느껴졌고, 엑셀레이터 페달을 밟았을 때 무척 부드럽게 출력 전개가 진행되는 점은 과거의 현재차에서는 쉽게 느낄 수 없던 부분이었기에 만족도가 상당히 높았다. 현대차를 타고 가속 상황에서 이렇게 만족하고 또 즐거워했던 적이 있었는지 되새겨 볼 정도로 만족스러웠다.
물론 아쉬운 점은 있다. 터보 엔진으로 출력을 끌어 올렸지만 배기량의 한계가 존재한다. 고속 이후에서 전개되는 가속력의 무게감이 점점 떨어졌기 때문이다. 하지만 벨로스터가 애초 고속 주행에 초점을 맞춘 것이 아니니 그 단점이 크게 드러날 일은 없어 보인다.
변속기는 7단 DCT가 채용되었다. 기본적으로 빠르고 부드러운 변속을 통해 운전자가 변속기를 따로 신경 쓰지 않도록 한다. 게다가 엑셀레이터 페달의 조작 정도에 따라 능동적으로 대응하는 부분도 뛰어나 실제 시승을 하면서 스포츠 모드를 테스트 할 때를 제외하고는 패들쉬프트로 기어를 조작하는 일도 별로 없었다.
하지만 벨로스터에서 가장 인상적이었던 부분은 역시 드라이빙의 재미에 있었다. 과거 현대차라고 한다면 수치적인 스펙에서는 분명 우위를 점했지만 견고한 맛이나 코너를 파고들 때의 정교함이 다소 부족하다는 느낌이 있었다. 그러나 2세대 벨로스터는 이를 정말 훌륭하게 구현하며 많은 매력을 발산한다.
먼저 스티어링 휠의 감각은 이전보다 한층 진중하고 운전자와 적극적으로 의사소통을 하려는 모습이다. 운전자의 조향 의지를 이전의 벨로스터 대비 더 명확하고 섬세하게 수용하며 이에 따른 차량의 움직임도 더욱 안정적이고 명확하게 느껴진다. 덕분에 주행 영역을 가리지 않고 차량을 다루는데 있어서 자신감을 가질 수 있었다.
게다가 조향에 맞춰 이어지는 차량의 움직임에서도 한층 개선된 모습이다. 단단함을 기조로 하지만 어느 정도의 포용력을 확보한 덕에 언제든 과감하게 코너를 파고들고, 탈출할 수 있는 준비 태세를 갖췄으며 자잘하게 올라오는 충격은 한층 능숙하게 걸러내 여느 유럽산 해치백들과 경쟁하더라도 큰 부조함이 없다고 말할 수 있었다.
물론 직접적인 비교나 수치적인 비교를 할 수 없었지만 머리 속으로는 유명 수입 해치백들과의 경쟁 속에서도 충분히 존재감을 드러내고, 되려 일부 차량에 대해서는 벨로스터가 우위를 점할 수 있겠다는 생각이 들었을 정도다.
게다가 벨로스터의 매력으로 빠질 수 없는 것이 효율성에 있다. 실제 벨로스터를 시승하면서 자유로 50km 주행을 하며 차량의 효율성을 확인할 수 있었는데. 다운사이징 터보 엔진과 7단 DCT의 채용을 고려하더라도 기대 이상의 수치인 19.8km/L의 평균 연비를 자랑하며 이목을 끌었다.
좋은점: 매력적인 드라이빙과 뛰어난 효율성
아쉬운점: 벨로스터에 대한 부정적 인식 및 시장에서의 부족한 존재감
현대의 고집, 성과로 이어지다
솔직히 말해 초대 벨로스터의 국내 시장 실패는 상당히 심각한 수준이라고 느껴졌다. 앞으로는 그저 해외 전용 모델로만 판매될 것 같다는 생각도 했었다. 하지만 현대차는 2세대 벨로스터를 더욱 성공적으로 완성하며 다시 한 번 한국 시장에 제시했다.
2세대 벨로스터의 판매량도 사실 아쉬운 수준이지만 확실한 건 초대 벨로스터 대비 월등히 뛰어난 존재가 되었다는 것이다.
한국일보 모클팀 – 김학수 기자
기사 URL이 복사되었습니다.
댓글0