통합이전 측 “안 되는 방식 고집 그만…통합이전 말고 대안 없다”
민항존치 측 “공항은 시·도민 원하는 쪽으로…공론화로 해법 찾자”
대구공항과 군공항(K-2) 통합이전론은 ‘통합이전 말고는 현실적 대안이 없다’는 것으로 요약할 수 있다. 그동안 군공항 이전은 대통령 선거공약, 국정과제 등에 여러 차례 포함됐지만 번번이 무산됐다. 역대 어느 정부도 이를 실현하지 못한 이유는 막대한 재정 투입을 감당할 수 없었기 때문.
이런 상황에서 궁여지책으로 나온 것이 기부대양여 방식(아래 설명 참조)이다. 2013년 국회 주도로 ‘기부대양여 방식’을 규정한 군공항이전법(약칭)이 통과되면서 대구공항·군공항 이전 논란은 새로운 국면을 맞았다. 오랜 논란에도 진척이 없었던 공항 이전 문제는 이후 상당한 진척이 이뤄졌다.
문제는 이 과정에서 대구시가 여전히 대구공항 존치를 원하는 많은 대구시민의 여론을 설득하고 견인하지 못했다는 점이다. 대구시민들에게 ‘보다 가까운 공항’이 주는 현실적인 편리함과 유용성은 크다. 이것을 ‘다른 대안이 없다’는 또 다른 현실론과 공항의 장래성이라는 부분으로 설득하는 일은 대구시가 풀어가야 할 몫이다.
이와 함께 접근성 문제도 통합이전론이 풀어야 할 과제다. ‘더 큰’ 김해공항과 경쟁해야 하는 통합이전 신대구공항으로서는 대구·경북 남서부 시·도민들이 ‘더 빠르게’ 갈 수 있어야만 한다. 또한 접근성 문제와 상통하지만 공항 수요를 얼마나 확보할 것인가도 중요한 문제다. 새로 크게 지은 공항이 붐벼야 그 이후의 모든 일들이 술술 풀린다. 공항 배후 인구인 대구·경북 인구는 850만명. 인구가 정체 수준이라고 해더라도 소득 증가에 따른 해외여행 증가 추세와 산업 관련 비즈니스와 물동량 증가로 항공 수요가 충분하다는 것이 통합이전론의 주장이다.
‘대구·경북의 넓고 새로운 하늘길을 열자’는 주장이 여론과 접근성 문제를 넘어설 주 있을지 주목된다.
민항을 존치해야 한다는 측은 한마디로 공항이 이용자들로부터 가까이 있어야 경쟁력을 가질 수 있다고 주장한다. ‘공항은 가까이 있어야 편리하고 도시 경쟁력이 있다’는 것이다. 공항이 가까이 있어서 얼마나 편리한데 이것을 왜 굳이 멀리 옮기느냐는 것이다. 대구공항을 한 번이라도 이용해본 사람들은 공항이 가까워서 좋다는 것을 실감한다. 민항존치론은 이런 시민적 여론을 등에 업고 있다.
이 입장에서 가장 눈에 띄는 대목은 군공항 단독 이전. 지금까지 ‘군공항 단독 이전은 실현 불가능하다’고 내려진 기존의 결론을 과감히 뒤집는다. 대구시민이 대구공항 존치를 원한다면 원점에서 다시 검토하자는 입장이다. 지금까지 불가능하다는 입장에 여러 가지 의문을 제기한다.
우선 군공항을 절반만 옮기는 것도 가능하다는 입장이다. 이전 비용이 많이 드는 부분은 남겨두고 활주로가 포함된 나머지 반만 옮기자는 것이다. 지금의 K-2를 분리하는 문제는 국방부와 협의해서 동의를 얻어야 한다. 무엇보다 군공항만 받을 지역이 경북에 있느냐는 게 핵심이다. ‘절대 없다’는 통합이전론의 주장에 ‘그래도 있을 수 있다’는 민항존치론의 주장이 가장 첨예하게 맞선다.
민항존치론이 풀어야 할 또 다른 과제는 공항의 확장성이다. 현재로는 공항 주변에 주택과 아파트 등이 들어서 더 이상 확장하기가 어렵다는 것이 통합이전론의 주장. 민항존치론은 현재로도 활주로를 2,800~3,000m까지 확장 가능하다는 게 입장이다. 지역의 장거리 항공 수요가 많지 않으므로 큰 활주로가 필요 없다는 것이다.
군공항만을 옮길 수 있다면 대구시민의 입장에서는 솔로몬의 해법이다. 민항존치론은 이 ‘솔로몬의 해법’으로 몇 가지 방안을 내놓으면서 공론화를 주장하고 있다. 여론은 이 해법의 실현 가능성에 따라 갈릴 것으로 보인다.
김윤곤기자 seoumk@hankookilbo.com
쟁점별 요약
◆ 기본 입장
통합이전론(통) “대구·경북의 넓고 새로운 하늘길 열자”
민항존치론(민) “도시 경쟁력 위해 공항은 가까이 있어야”
◆ 이전 장소
(민)
-항공 산업 단지 패키지 등 인센티브 충분히 제공한다면 가능
-대구시 2016년 초까지 군공항 이전 추진 사실 스스로 부정
-대구 북쪽 이전 땐 대구 남부권 시민들 김해공항 이용할 것
-회랑지역은 공항 활성화가 전제돼야, 정부 투자 약속 없음
-인천공항(관문), 김해공항(거점) 있는데 큰 공항 만들자는 주장
-항공 수요 증가, 시ㆍ도 상생, 접근성, 소음 피해, 군 작전 등 종합적 고려
(통)
-‘지역 항공 수요 미미’, ‘인천공항 하나로 충분‘ 등은 수도권 중심 논리
-군공항(K-2) 입지는 작전ㆍ국방력 측면서 결정, 보상비 싸다고 갈 수 없음
-이전사업비 7조 2,465억원 중 토지보상비는 2,551억원, 3.5%에 불과
-1월19일 경북도지사ㆍ군위군수ㆍ의성군수 “군공항 단독 이전 수용 못해”
-2014년 군공항 이전 건의서 국방부에 제출, 유치 희망 지역 없었음
-홍석진 교수 “공항 외곽 이전 첨단기업·대학 유치 회랑지역 형성(뮌헨)”
◆ 접근성
(통)
-시ㆍ도민 접근 쉽도록 기존 교통망 최대한 활용, 필요할 경우 신설함
-상주-영천고속도로, 팔공산터널, 대구4차순환로, 중앙선복선화(도담-영천) 등
-도심공항터미널 신설하고 대구-신공항간 셔틀버스 운행 계획
-이전부지 확정시 조야-동명 광역도로 개설 착수
-접근성 개선시 30~40분 거리. 80분 소요되는 김해공항보다 유리
-엑스코선 공항 연결돼도 현 공항 확장 난관 항공 수요 자체 처리 곤란
(민)
-접근성에서 현재의 대구공항보다 더 나은 입지는 없음
-현 이용객 급증은 저비용항공사(LCC) 취항, 동대구복합환승센터 인접 덕분
-실제 대구 도심 빠져나가는 시간 감안하면 천문학적인 도로 투자 필요
-터널 개통이나 도로 한두 개 신설로 해결될 수 있는 사안 아님
-신설 도시철도 운행 적자 우려
-통합 공항 이전지가 1시간 내 거리라 해도 김해공항과 별 차이 없음
-대구시 도시철도 엑스코선, 동대구역-엑스코-대구공항으로 변경해야
◆ 이전 비용 마련
(민)
-군공항 이전은 과거 대선공약, 국정과제에 수차례 포함됐으나 무산
-이에 2013년 기부대양여 방식 규정 군공항이전법 제정으로 돌파구
-대구공항은 군공항 활주로, 유도로 등 빌려 쓰고 있어 함께 이전해야
-민항 존치시 항공소음, 고도제한 등 종전부지 개발 난항 사업비 마련 불가
-군공항 이전 소요 예산 7조 2,465억원은 현부지(200만평) 개발로 확보
-국방부평가단 사업성ㆍ작전성 등 이전 타당성 검토 결과 적정 판정(2017년)
-부족한 재원은 타 군공항과의 형평성 때문에 정부 지원하지 않을 것임
-양여 활주로 국토교통부에 단순 매각땐 개발이익 반영안돼 사업비 부족
-정부는 이전 대구공항을 미래 항공수요 충분 처리 규모로 건설키로 결정
-현 대구공항은 이전하여 대구·경북 관문공항, 경제공항으로 건설해야 함
-‘군기능 분산배치’ 주장은 군전력 운용, 국방력 강화 차원서 판단할 사안
☞기부대양여 방식 : 사업 시행자가 신공항을 건설하되 구공항의 종전부지를 양여 받아 개발하여 투자금을 회수·충당하는 방식.
(통)
-민간 공항은 군공항 이전에 끼워주는 선물 아닌 대구 핵심 자산
-소음 피해 때문에 군공항 옮긴다고 민간공항 끼워주면 본말전도
-민항 존치 땐 공항 기반도시 가능, 물류·공항 관련 산업 등 집적화
-정부, 대구공항 확장 소극적…‘대구는 공항 잃고, 경북엔 적자 공항’
-대구시는 활주로 부지를 관련법에 따라 국토부에 매입 요구할 수 있음
-영남권 신공항 용역 결과는 김해공항 확장, 대구공항 존치였음
-국토부는 김해공항 확장에 4.3조원 등 총 7조원을 투입하기로 했음
-군공항 활주로 등 절반 정도 이전하면 절반 정도의 비용으로 가능
-갑작스런 대통령의 통합 이전 방안을 대구시가 받아들인 것
◆ 공항 확장성
(통)
-활주로만 매입해서는 현 부지에서 대구공항 확장할 수 없음
-유도로, 주기장, 터미널, 주차장 등은 주택가와 인접해 확장 곤란
-대구공항 현 위치서 1,000만명 규모로 확장할 수 있는 현실적 방법 없음
-현 공항 인근주민들 공항 확장 반대로 항공수요 증가 자체처리 어려움
-인근주민들 민항기 증가 반대, 커퓨타임(야간운항통제시간) 확대 요구
-공항 이용객 급증, 주·정차 문제로 인근 주민들 큰 불편 대안 없음
-대구공항 취항 C급 항공기 항속거리 4,630~6,370m. 호주, 인도 노선 없음
-일본, 동남아 지역 5시간 이내 범위만 경제적 운항 가능
-대구·경북 미국ㆍ유럽 항공수요 없어 긴 활주로 불필요 주장은 단견
-2046년 예상 영남권 항공 수요(4,000만명, 지금의 2배) 감당할 수 있어야
-20년 전만 해도 해외 여행객이 지금처럼 늘 것이라고는 아무도 예상 못함
-이전 대구공항은 종전부지 개발 수익으로 3,500m 활주로 설치 가능
-국방부 유사시 대형 수송기ㆍ군용기 이ㆍ착륙 가능 3.5㎞ 활주로 반대 않음
-현 대구공항(6회) 대비 충분한 슬롯 확보해 다양한 국제노선 취항 가능
(민)
-민항 존치시 시설 전면 재설계 및 재탄생 수준 확장 추진 가능
-종전부지 개발 통해 이전 비용 마련 어려운데 대책 없음
-연간 이용객 1,600만 명인 김해공항에도 수요 적어 미주·유럽 노선 없음
-대구ㆍ경북 800만명 중에 미주ㆍ유럽 항공 수요가 얼마나 될지
-3,500m로 확장하면 멕시코 정도 더 갈 수 있음
-이 수요를 위한 3,500m 장거리 활주로는 필요 없음. 중단거리 환승하면 됨
-후쿠오카공항 활주로 2,800m 연간 이용객 2,000만명. 장거리 노선은 없음
-터키 아타투르크공항은 3,000m 활주로 3개로 6,000만명이 이용
-문제는 활주로의 길이가 아니라 항공 수요
-인천공항, 김해신공항 놔두고 대구에 장거리 노선 만든다면 중복 투자
◆ 항공 수요 예측
(민)
-항공 수요 증가는 당연하지만 어떻게 대구공항으로 유인하느냐가 중요
-통합이전 접근성 문제 획기적으로 해결되지 않으면 수요 이탈 우려
-현재의 위치에서도 얼마든지 1,000만 공항을 만들 수 있음
-무조건 크고 넓어야 수요를 키울 수 있다는 논리는 무리한 주장
-중국 시장 기대, 구미 국가산단과의 연계 등은 통합-분리이전에 동일 조건
-어느 쪽이 유리한지 심도 있는 분석과 대책 마련 필요
-대구공항 이용객이 370만을 넘은 것은 LCC가 늘어난 유인효과
-목표치만큼 수요 증가 전망은 장밋빛. 현재 공항 활용 극대화가 중요
(통)
-대구공항 올해 수용 한계인 375만명 돌파, 2025년에는 512만명 전망
-주민 소득 늘고 선진국 진입시 항공 여객은 폭발적으로 증가 예상
-세계 항공 여객 2007년 25억명, 2015년 35억명. 연평균 4.7% 증가
-아･태지역 2007년 6억명, 2015년 12억명. 연 9.3% 급성장 중
-중국은 2007년 3.9억명서 2015년 9.1억명으로 더욱 가파른 증가
-전세계 LCC 점유율 2003년 12.2%, 2015년 25.6%로 증가
-전 세계 항공기 2015년 1만5,000대에서 2034년 3만8,500대에 이를 전망
-그 중 아･태 지역에서 약 1만2,596대(전체 39%) 도입 예상
-대구공항 미래 항공 수요는 ‘장밋빛’ 아닌 세계항공시장 성장 추세 반영
-드레스너 ATRS 회장 등 전문가 “대구공항은 중국 항공수요 유인해야”
◆ 종전부지 개발 등
(통)
-통합 이전으로 개발 소외 지역을 성장 동력의 축으로 발전시킬 것
-종전부지는 ICT 등 접목 ‘휴노믹시티(Hunomic City)’로 개발
-스마트시티, 문화예술 복합도시, 미래산업 유치 신성장 거점
-주거용지, 상업업무용지, 첨단산업용지 등 구성도시형 업무단지
-2016년 국방부 “종전부지 개발 수익으로 사업비 충당 타당성 있다”
-민간공항이 함께 이전하기 때문에 군위군, 의성군이 유치 희망
-민항만 남겨놓을 현실적 대안 없는데 존치만 주장…이전 기회 무산 우려
(민)
-대구 하늘길 막혀 관광, 전시컨벤션, 메디시티, 첨단의료 등 산업육성 장애
-종전부지 70% 주거ㆍ상업지역(아파트 단지) 개발은 인구정체 속 공급 과잉
-도심지 재개발 재건축을 막아 공동화를 초래할 수도 있음
-통합이전 사업 수지 안 맞아 감당할 시행자가 없을 것
-결국은 대구도시개발공사가 수조원의 빚을 지게 되어 역시 시민의 몫
-6,800억원 투자 아파트ㆍ쇼핑몰이 주류인 봉무동 밀라노프로젝트의 교훈
-대규모 아파트+소규모 산업단지 공존 개발은 실패할 것
-대구에 아파트 건설 용지는 충분
-민항이 존치하면 동구에도 발전의 계기
-종전부지를 항공 물류 산업 단지로 개발하면 경제적 파급효과 더 클 것
◆ 고도 제한 문제
(민)
-항공 기술 발달에 따라 세계적으로 공항 주변 고도 제한은 완화 추세
-라스베이거스 등의 경우 공항 인근 1, 2㎞ 이내에 수십 층 건물 들어섬
-형제봉 정점에서 활주로 방향으로 5.7도 사선 아래 높이까지 건축 허용
-이는 국제민간항공기구(ICAO) 표준에 따른 것
-민간 전용 공항이 되더라도 현재의 고도 제한 범위와 정도 유지 가능
-20층 이상 건물 들어서 있어 수평 표면 45m(15층) 적용은 실효성 없음
(통)
-민항 존치시 고도제한 범위 확대되고 항공 소음 피해 여전
-민항 수평표면 고도 제한 범위가 반경 2,286m에서 4,000m로
-고도제한 피해 면적은 32㎢에서 77㎢로 대폭 확대
-활주로에서 4,000m 내 높이 최고 45m까지만 건축 허용
-차폐이론은 전체 고도제한 구역 중 일부에만 적용
-이를 전 구역에 적용되는 것으로 해석 ‘피해 없다’ 주장은 무리
◆ 소음 피해
(통)
-대구공항 2013년 8,794편, 2017년 2만3,191편 운항. 4년만에 1만4,397편 증가
-민항기 소음도 급증 현 위치에선 더 이상 노선 신･증설, 운영 어려움
-공항소음방지법 적용ㆍ커퓨타임 엄격 김해공항 확장도 김해시민 강력 반대
-현 대구공항 활성화와 이용 편리성은 주변 주민들의 희생ㆍ피해 덕분
(민)
-민항기 소음은 심각한 피해 수준은 아닌 것으로 일반적으로 인정됨
-대구시는 군공항 소음 피해에 더 적극적인 대책을 내놓아야 함
◆ 계획 변동 가능성
(민)
-이전지 결정 등 절차가 진전될수록 부작용이 커질 것. 정책 전환의 적기
-대통령의 지시 사항으로 시작된 통합 이전안의 정책 변화가 필요함
-대구시민의 민항 존치 여론 감안 정부서 활주로 매입 예산 지원해야
(통)
-2016년 7월 정부 통합이전 결정, 8월 통합이전 추진방식ㆍ일정 확정
-2017년 2월 예비이전후보지 선정, 12월 이전부지선정위 구성
-2018년 3월 국방부 통합이전 후보지 선정 완료
-지금의 상황에서 뒤늦게 분리 이전을 주장하는 것은 무책임
-정부의 재정 투입 불가능한 상황에서 ‘기부대양여’는 최상의 방법
◆ 사회적 합의(여론 수렴)
(통)
-대구공항 폐쇄를 전제로 한 밀양신공항 유치에는 전 시민적 동의
-대구시의회, 지역 국회의원 등 ‘통합이전 외 현실적 대안 없음’ 인식
-구청장ㆍ군수, 지역 국회의원, 지역 상공인 간담회 개최
-구ㆍ군 주민 및 공사ㆍ공단 직원 대상 공감토크쇼를 개최하여 의견 청취
-시의회 통합이전 특위 구성ㆍ지원, 지원조례 제정, 대구시민추진단 발족 등
-통합이전은 정부가 결정하고 국방부･국토부가 추진하는 국책사업
-향후 추진 단계별 사업정보를 적극 공개하며 시민과 함께 통합이전 추진
(민)
-찬성과 반대가 엇갈리는 정책에 대한 사회적 합의는 대단히 중요함
-군공항만 보내는 광주ㆍ수원과 대구는 사회적 합의의 정도가 다름
-사회적 합의에 앞서 대구시민들의 여론을 수렴하는 것이 먼저임
-밀양신공항과 통합 이전 공항의 차이를 무시한 황당한 주장
-대구시가 1년 이상 홍보했지만 시민 3분의 2가 통합 이전 반대
-대구시민의 여론 수렴(주민투표 등) 없이 진행하는 것은 불가함
기사 URL이 복사되었습니다.
댓글0