생쥐와 코끼리가 만났다. 이름부터 ‘토폴리노’라고 불리는 피아트 500C와 ‘블링블링’ 캐딜락 에스컬레이드가 주인공이다. 조두현 기자(이하 조)가 마이크로카 애호가를 자처하고 나섰고, 김훈기 기자(이하 김)는 버스 기사와 눈을 맞추며 공룡을 몰고 나타났다. 다음은 비교 아닌 비교 시승을 진행한 남자들의 대화록이다.
김: 대체 이게 말이 되는 시승이야? 초소형 해치백과 초대형 SUV의 맞비교라니?
최: 오늘 만남은 영상의 재미를 위한 기획이니까 그러려니 하라고. 막상 타보니 어땠어?
김: 새롭게 안 사실인데 피아트 500C는 의외로 여자들이 잘 모르더라고. 천장이 열린다는 사실조차 전혀 모르더라. "어머, 이 차는 지붕이 왜 천으로 덮여 있어요?"라고 묻다가 톱을 열어주니 다들 환호성을 질렀지.
최: 설마? 어떻게 그럴 수 있지? 토폴리노의 전통을 품은 신형 피아트 500을 모른다고?
김: 맨 아래 영상 보면 알아. 그런데 대체 이 차는 누가 고른 거야?
조: 나야. 스마트도 있고 미니도 있지만 일부러 피아트 500C를 골랐어.
최: 국내에 있는 500은 다 팔렸다는 소문이 있던데? 인증 때문에 2018년형은 시간이 더 걸린다는 얘기도 있고. 그런데 너무 작지 않아?
조: 이미 가족 차는 있어서 나 혼자 타고 싶은 차를 찾다 보니 그랬어. 그것도 '아이코닉'하게 몰 수 있는 시티카 말야. 컨버터블인데 가격은 2,790만원이니 그것도 마음에 들고.
김: 어휴. 비싼 거지. 그 가격이면 저렴하다고 느껴지지 않는 걸?
조: 컨버터블의 특징을 떠올려봐. 희소성 죽이잖아.
김: 차체 디자인이나 암팡진 크기는 모두 마음에 들어. 하지만 주행 질감이 최악이야.
최: 그래? 나는 재미만 있던데? 통통 튀는 듯한 느낌도 좋고 클래식을 재해석한 실내 디자인도 마음에 들고 말야. 대체 어떤 점이 그래?
김: 일단 엔진 스타트&스톱 기능이 없어. 달릴 때 실내로 "윙윙윙" 하는 엔진 부밍음이 계속 들어와. 500을 탔을 때는 잡음이 그리 많지 않았는데 500C는 컨버터블이라 주행 소음 자체가 너무 커. 오래 타니 예쁘다는 장점을 희석시킬 정도로.
최: 나 역시 500C 보다는 500을 사겠어. 미니 컨버터블처럼 완벽한 개방감도 아니고 살짝 지붕만 벗겨내는 거니까 말이야. 500이 가격도 한층 합리적이고.
조: 나는 무조건 컨버터블을 사겠어. 혼자 타는 차로 이만한 모델이 없지. 노면 소음은 모터사이클 탄다고 위안하면 괜찮아. 주차 역시 이렇게 편할 수가 없지.
김: 주차가 편해? 자그마한 덩치에 비해 주차하기가 꽤 불편했는데?
최: 캐딜락 에스컬레이드도 몰아놓고선 뭔 그런 얘기를 하냐?
김: 아, 그 차는 주차를 떠올리기도 싫었어. 마음의 여유가 없어지더군. 서울 시내 한복판을 몰고 다녔는데 무척 버거웠어.
조: 어라? 난 반대로 의외로 몰기 편했어. 난 애초부터 그 차가 미국을 위한 미국스러운 차라고 여겼고, 국내에서는 '가오'를 잡기 위한 차라고 생각해왔지. 마침 시승 당일 인터뷰가 있어서 웨스틴 조선호텔을 갔어. 서울 명동 한복판을 달린 거지. 무척 크고 부담스러울 거라는 생각은 선입견일 뿐이더라.
최: 믿기 어려운데? 에스컬레이드가 운전이 편하다는 사실에 대해 말이야.
조: 그냥 기아 카니발 모는 정도랄까? 거기에 시트가 좀 더 높아 위에서 내려다보는 기분만 더하면 같은 느낌? 그래서 결국 이렇게 생각했지. 그래, 서울 시내엔 버스도 다니고 트럭도 다니는데 이런 차가 무어가 대수랴 싶었어.
김: 솔직히 에스컬레이드가 운전하기 편한 차는 아니잖아. 덩치에 비해 운전이 쉽다는 얘기지. 이번 기획인 '다윗과 골리앗'에 채택된 이유도 덩치 때문이잖아. 그런 면에서는 파이트 500C와 비교할 수는 없지. 에스컬레이드 룸미러에는 주차할 때 카메라로 촬영한 주변 화면이 나오지만 렌즈 화각이 넓어서 낯설었어.
조: 하긴, 피아트 500C를 몰고 강남구에 있는 주차장에 갔더니 경차 한 대 딱 세울만한 정말 좁은 공간뿐이었어. 그런데 이 차는 쏙 들어가더군. 무척 기분 좋았지.
김: 마티즈 탈 때는 느끼지 못한 사실인데 피아트 500C는 차선 변경이 힘들었어. 사이드미러에 비치는 풍경이 굴곡져서 옆 차선 구분이 어렵더라.
조: 가족이 있는 입장에서 500C의 유일한 단점은 카시트 장착이 어렵다는 점. 아이소픽스 규격의 장치는 있는데 희한하게도 장착이 안됐어.
최: 그건 제대로 확인해봐야 할 것 같아. 호환이 가능한 국제 규격이거든.
김: 에스컬레이드야말로 가족을 위한 든든한 차지. 마치 항공사 라운지 같은 넓은 2열 공간의 공간이 탁월해.
조: 맞아. 가운데 공간이 비어 있고 모니터가 달려 있어 무척 편안했지. 헌데 3열 시트 앉아봤어? 그건 완전 아이들 전용 좌석이더군. 덩치에 비해 영 부실해.
최: 승차감은 어때? 아무래도 트럭 베이스라 다소 거칠 것 같은데?
조: 의외로 딱딱해서 과속방지턱 넘을 때 둔탁한 느낌을 줘. 승차감이 아주 무르고 푹신할 줄 알았는데 의외로 단단한 편이야. 요즘 나오는 모노코크 SUV 수준보다 승차감이 꽤 희생된 것 같아. 풍요로운 엔진 힘에 대비되니 한층 더 그래. 반면에 좌우 쏠림이나 앞뒤 흔들림은 심한 편. 한 덩치 하는 포드 익스플로러와 비교할 때도 훨씬 단단하더라.
김: 쌍용 G4 렉스턴과 살짝 흡사한 감각이었어. 프레임의 존재가 느껴진다고 할까? 남자답다고 표현할 수도 있겠네.
조: 합리적인 뇌를 가졌다면 쓰임새로는 카니발로 충분할 것 같아. 카니발 하이루프 리무진을 개조해 한층 고급스럽게 꾸밀 수도 있으니까.
최: 그런 잣대로 카니발과 캐딜락을 비교할 순 없을 거야. 구형 에스컬레이드 오너를 잘 아는데 그는 다른 의미에서 그 차를 사랑하지.
김: 스타크래프트 밴이 지겨운 연예인들을 위한 차?
최: 비슷한 거야. 존재감 그 자체 말이지.
조: 하긴, 에스컬레이드 시트에는 떨림 기능이 있어. 앞차와 부딪힐 위험이 있거나 주차 시 부딪힐 위험이 있으면 시트 진동을 통해 운전자에게 경고를 주는 옵션이지.
최: 기름은 많지 먹지? 시승 때 연비는 어땠어?
조: 자동차 전용도로 연비는 8~9㎞/ℓ를 오갔고 시내에서는 시내에서 4~5㎞/ℓ를 기록했어.
김: 내 경우는 계기판 누적 평균 연비가 5.5㎞/ℓ였지.
최: 여유가 있다면 구매할 생각이야?
조: 아니, 못살 거 같아. 너무 비싸. 에스컬레이드는 7,000만원 정도가 적정하게 느껴져. 정말로 돈이 많아도 1억3천만원을 지불하기에는 대안이 너무나 많아. 나라면 레인지로버 스포츠를 살 거야.
김: 나도 랜드로버를 살 거 같아. 캐딜락이라는 브랜드 인지도가 너무 낮아.
최: 에스컬레이드 마니아는 애착이 엄청나던데? 완전 광신도 같았어.
조: 그런 차가 없긴 해.
김: 하긴, 세상에 그런 차가 없지.
조: 메르세데스 벤츠 GLS도 마음에 들어.
김: 레인지로저 스포츠 대신?
조: 아니. 결국 레인지로버 스포츠 살 거야.
김: 레인지로버 스포츠와 에스컬레이드? 에이, 난 G4 렉스턴 살래.
최: 결론은 골리앗 승? 그럼 나는 피아트를 갖겠어. 색상은 노랑색으로다가.
작은 거인, 피아트 500C
2,000만원 대에서 컨버터블을 신차로 살 수 있다면? 누군가를 낚기 위한 말이 아닌 사실이다. 피아트 500C는 국내에서 만날 수 있는 가장 낮은 가격의 컨버터블이다. 국내에 남은 마지막 재고 물량의 가격은 2,790만원이었다. 지금은 500C뿐만 아니라 피아트 모든 모델의 재고가 없어 당장 살 수 없지만, 내년 상반기엔 2018년형 모델을 만날 수 있다.
500C는 사실 온전한 컨버터블이라고 하기엔 모호한 점이 있다. 프레임이 유리창을 두르고 있어 천으로 된 지붕만 딱 벗겨지기 때문이다. 이를 두고 ‘캔버스 톱’이라고 부른다. 트렁크 쪽으로 차곡차곡 접힌 지붕의 모습은 앙증맞은 뒷모습과 잘 어울린다. 지붕이 모두 뒤로 넘어갔을 때 트렁크 손잡이를 조작하면 지붕은 자동으로 한 단계 위로 올라가 트렁크를 열 수 있게 해준다. 지붕은 80㎞/h 범위 내에서 여닫을 수 있고, 지붕을 여는 데엔 15초가량이 걸린다. 소프트톱의 색은 검정, 아이보리, 빨강 중 선택할 수 있다.
500C는 기존 500에 지붕을 열 수 있도록 장치를 더한 차다. 500의 다른 말은 ‘친퀘첸토’다. 피아트는 현재 FCA 그룹에 속해 있지만, 혈통은 이탈리아다. 이탈리아어로 친퀘(cinque)는 ‘5’, 첸토(cento)는 ‘100’을 뜻한다. 500의 역사는 1957년 ‘500 토폴리노’로 거슬러 올라가며, 2006년에 지금의 현대적인 모습으로 새롭게 출시됐다. 2015년 프랑크푸르트 모터쇼에서 페이스리프트 모델이 처음 공개됐다.
얼핏 보기에 작은 덩치로 경차가 아닐까 싶지만 국내 경차 규격에 맞지 않아 소형차로 분류된다. 자동차관리법 시행규칙에 따르면 경차가 되려면 배기량 1,000㏄ 이하, 길이 3,600㎜ 너비 1,600㎜ 높이 2,000㎜를 충족해야 한다. 500C엔 1,368㏄ 직렬 4기통 자연흡기 엔진이 들어가 있다. 또한, 너비는 1,640㎜로 규격을 40㎜ 초과한다.
이 차는 안팎으로 귀엽고 독특한 스타일, 그리고 지붕이 활짝 벗겨진다는 것 말고는 딱히 살 이유가 없는 차로 보인다. 외모는 아이돌이다. 어디에 세워놓든, 어느 도로를 달리든 시선을 잡아끈다. 여기에 지붕까지 열면 누군가는 스마트폰을 꺼내 들고 조준한다. 외관과 실내 모두 ‘최신’과 ‘첨단’의 수식어를 붙일 수 있는 장치는 없다. 옛 모습을 현대적으로 재해석해 최대한 간결하게 담았다. 이러한 디자인은 오직 500과 500C에서만 볼 수 있다.
뒷좌석은 성인이 앉기에 턱없이 부족하다. 시동을 걸면 요즘 나오는 디젤 해치백보다 더 큰 소음과 진동이 차를 장악한다. 아이들링 상태에서도 스티어링휠은 몸살 기운이 도는 사람처럼 파르르 떤다. 달릴 때의 소음은 라디오나 음악 감상을 방해할 정도로 크다. 지붕이 천으로 돼 있어 실내로 유입되는 소음의 강도는 500보다 더 거세게 느껴진다. 내가 만약 어쩔 수 없이 이 차를 사게 된다면, 엔진음과 배기음 튜닝부터 할 것이다.
작은 차의 매력은 쉬운 주차뿐만 아니라 날렵한 몸놀림에서 나오는 운전 재미에도 있다. 500C의 공차중량은 1,155㎏으로 가벼워 통통 튀며 달리는 느낌이다. 회전반경이 작아 캐딜락 에스컬레이드 같은 차는 엄두도 못 낼 좁은 골목길을 요리조리 잘도 빠져나간다. 스티어링 감각은 가벼운 편인데, 그래서 급한 운전자의 마음과 합이 약간 안 맞을 때도 생긴다. 여기엔 자꾸 일탈을 꿈꾸는 6단 자동 변속기마저 거든다. 정제되고 세련된 움직임이라곤 없으나 이 자유분방한 운전 재미가 차의 독특한 외모만큼 매력적이다.
2015년 이탈리아 밀라노에서 피아트의 디자인을 총괄하고 있는 로베르토 졸리토를 만난 적이 있다. 그는 500을 가리키며 몸집이 작아 실용적인 차라고 설명했다. “피아트의 디자인 언어는 매직(Magic)과 로직(Logic)의 융합이라고 할 수 있는데 다시 말해 감성과 실용의 적절한 조합이다”라고 말하며, “차가 얼마나 크냐를 따지기보다 그 차와 함께 하는 당신의 삶이 얼마나 큰지 생각해보라”며 덧붙였다. 500C는 일반적으로 봤을 때 소란스럽고 편리하지 않으며 효율적인 차는 아니다. 이 차의 가치는 다른 곳에 있다. 그 가치는 분명 누군가의 삶을 풍요롭게 해줄 것이다.
▲ 기본 가격: 2,790만원 ▲ 레이아웃: 앞 엔진, FWD, 4인승, 2도어 컨버터블 ▲ 엔진: 4기통 1.4ℓ DOHC, 102마력, 12.9kg•m ▲ 변속기: 6단 자동 ▲ 공차중량: 1,155㎏ ▲ 휠베이스: 2,300mm ▲ 길이×너비×높이: 3,550×1,640×1,555mm ▲ 연비(시내, 고속도로, 복합): 104, 13.6, 11.7km/ℓ ▲ CO₂ 배출량: 144g/km
조두현 기자 joecho@hankookilbo.com
'캐딜락'은 몰라도 '에스컬레이드'는 알지
1999년 첫 출시 이후 독보적 존재감을 발휘해온 캐딜락의 대형 스포츠유틸리티차량(SUV) '에스컬레이드'는 기아차 카니발(5,115mm) 보다 긴 차체와 2미터에 달하는 전폭과 전고로 여유롭다 못해 거대한 크기를 자랑한다. 여기에 한 방울의 기름이라도 알뜰살뜰 써보려는 여는 자동차들을 조롱하듯 얹어진 6.2리터 자연흡기 8기통 엔진은 폭발적 출력을 뿜어내며 복합 연비 6.9km/ℓ의 위용(?)을 자랑한다. 아낌없이 가속페달을 밟으면 4.5km/ℓ, 살짝살짝 탄력주행을 해봐도 8.5km/ℓ 이상의 연비를 만나긴 쉽지 않다. 연비나 효율을 따지기 보단 여유롭고 넉넉한 차체 그리고 스트레스 없는 주행 성능 등 어메리칸 머슬카의 또 다른 감성을 엿 볼 수 있다.
첫 출시 이후 전세계 유명 인사들로부터 꾸준한 사랑을 받아온 캐딜락의 대표 모델로 자리한 에스컬레이드는 한국시장에 지난 5월, 4세대 모델이 출시되며 캐딜락 라인업에 합류했다.
국내 출시된 4세대 모델은 기존 에스컬레이드의 대담한 외관은 물론 파워풀한 퍼포먼스와 최첨단 사양을 기반으로 극소수 프레스티지 SUV 수요층을 공략했으며 서울모터쇼를 통한 사전 계약에서 10일만에 초도 물량 50대가 모두 판매되는 등 순조로운 출발을 보여왔다. 여기에 에스컬레이드는 지난달까지 총 248대가 등록돼 월 평균 30대 가량이 꾸준히 팔리며 회사의 실적 견인에 분명한 몫을 해내고 있다.
운전석에 오르면 가장 먼저 탁 트인 전방 시야에 1톤 트럭이나 스타렉스 등 승합차에 오른 느낌과 비슷하다. 하지만 실내는 프레스티지 SUV를 표방하는 만큼 이들과 비교 불가한 고품질 가죽과 붉은빛 우드 트림으로 꾸며 고급스럽다는 느낌이 전달된다. 또 곳곳 실내 마감 역시 꽤 높은 완성도를 보인다. 센터페시아에 탑재된 디스플레이와 버튼 조합들은 앞서 출시된 캐딜락 신차들과 유사한 모습을 보여 익숙하다.
최고출력 426마력, 최대토크 62.2kg·m를 발휘하는 6.2리터 V8 가솔린 직분사 엔진은 알미늄 블록이 적용되고, 가변 밸브 타이밍 기술로 캠샤프트 타이밍을 최적화해 토크와 마력을 향상시킨 것이 특징이다. 여기에 8단 자동변속기를 맞물려 2.6톤에 달하는 차체는 도로에서 거침없는 질주 본능을 자극한다. 운전대 옆으로 달린 컬럼식 기어변속레버는 첫 느낌이 어색하지만 센터콘솔의 여유와 차량의 특성을 감안하면 곧 익숙해진다. 다만 운전대 위쪽으로 배치된 비상등 버튼은 첫 만남에서 당혹스러운 에피소드를 남겼다.
확 트인 도로에서 가속페달을 깊게 밟으면 차체를 감안하더라도 의외로 응답성이 빠르다. 엔진과 미션의 반응은 덩치의 선입견을 날려버릴 만큼 흥미롭고 하체의 거동 또한 승차감과 안정성이란 측면에서 타협점을 찾은 모습이다. 여기에 탭시프트 기능이 적용된 8단 자동변속기와 초당 1,000회에 걸쳐 노면 상태를 감지하는 마그네틱 라이드 콘트롤(Magnetic Ride Control) 시스템을 통해 역동적이면서도 부드러운 주행 감성을 제공한다.
이 밖에도 에스컬레이드는 다양한 아웃도어 라이프에 맞게 요트나 캐러반 등을 끌고 야외 활동을 할 수 있도록 트레일러 패키지를 제공하는 부분이 매력. 최대 3,765kg의 강력한 견인능력을 제공하는 부분은 큰 장점이다.
이 밖에도 4세대로 진화한 에스컬레이드에는 전방 충돌 경고 및 차선 변경 시스템, 좌석 진동을 통해 안전 경고를 알리는 햅틱 시트, 차량 주변을 한 눈에 살펴볼 수 있는 서라운드 비전 시스템 등 첨단 안전 사양을 기본으로 제공해 안전성을 높였다.
김훈기 기자 hoon149@hankookilbo.com
한국일보의 영상 콘텐츠 팀 ‘프란(PRAN)’에서 색다른 도전에 나섰다. ‘차알못’ 피디 두 명이 캐딜락 에스컬레이드와 피아트 500C를 체험하고 그 느낌을 거침없이 내뱉었다. 안대를 쓰고 두 차의 엔진음을 듣기 전까지, 두 피디들은 ‘다윗과 골리앗’ 같은 이 차들을 만날 거라곤 상상도 못했다. 이들의 생생한 첫 번째 리뷰는 아래 영상에서 만나볼 수 있다.
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