[시승기]기아차 ‘올 뉴 K7 하이브리드’
배터리를 트렁크 하단부로 옮겨
적재공간 넓고 앞뒤 좌석도 널찍
험한 운행에도 연비 13km 나와
반자율주행 옵션 빠져 아쉬워
신형 K7은 지난해 기아차를 이끈 대표 세단이다. 모닝, 레이, K5 등 대부분 차종이 판매 부진에 시달린 상황에서도 홀로 전년보다 2배가 넘는 판매고를 기록했다. 고급스럽고 카리스마 넘치는 외관에, 다양한 라인업, 수입차 못지 않은 동력성능을 고객이 먼저 알아본 것이다. K7 라인업에 마침표를 찍은 모델이 지난해 연말 출시한 2.4 하이브리드(사진)다.
올 뉴 K7 하이브리드를 18일 서울 도심과 수도권 일대 고속도로 등 총 103km 구간에서 몰아봤다. ‘고급차는 큰 차체로 인해 연비가 좋지 않다’는 편견을 깬 차량이었다.
일단 외관은 하이브리드 모델이라고 해서 특별한 점은 없다. 전면부는 ‘음각 타입 세로바 라디에이터 그릴’과 ‘Z’ 형상의 ‘발광다이오드(LED) 주간주행등’으로 고급스러움을 연출했다. 차량 후면부에 하이브리드 엠블럼과 전용 17인치 에어로 다이나믹 알로이 휠 정도만 기존 모델과 다른 부분이었다. 트렁크는 고전압 배터리가 기존 2열시트 후면에서 하단부로 옮겨, 휠체어나 유모차, 여행용 가방 등을 무리 없이 실을 수 있도록 했다. 골프백은 최대 4개까지 담을 수 있을 정도다.
실내 역시 기존 모델과 유사했다. 동급 최대 휠베이스(2,855mm)로 앞ㆍ뒷좌석 모두 공간이 여유로웠고, 시트는 마름모 형태로 박음질한 나파(Nappa)가죽으로 제작돼 고급스러움을 더했다. 실내 천정을 비롯해 각 필러에 스웨이드 소재가 적용됐으며 진한 고동색 우드트림에, 센터페시아 가운데에 자리잡은 아날로그 시계 등은 고급 수입 승용차 느낌마저 들게 했다.
시동을 걸기 위해 스타트 버튼을 누르자, 모터소리와 진동이 전혀 느껴지지 않았다. 하이브리드 모델답게 정숙함에 신경 쓴 덕이다. 기아차 관계자는 “엔진룸에 흡차음재를, 차량 바닥에는 흡음재 일체형 언더커버를 각각 장착한데다, 낮은 엔진회전수에서 발생하는 소음을 모터의 역방향 토크를 통해 상쇄하는 능동 부밍 제어 기술을 적용해 정숙성을 극대화했다”고 설명했다.
가속페달을 밟고 차량을 움직이자 민첩하게 움직였다. 순식간에 속도계 바늘이 80㎞/ℓ를 넘어섰고, 오르막도 거침없었다. 차량 가득한 도심이라 좀처럼 속도를 낼 수는 없었지만 연료를 쓰지 않고 전기모터로만 주행하는 EV모드 불이 계기판에 자주 들어와 실용적인 운행도 가능했다. 차로를 밟거나 넘을 경우 차로이탈 경보시스템 경보음이 울려 자세를 바로 잡을 수 있었으나, 신형 그랜저에 적용된 부주의 운전 경보 시스템(DAA), 주행 조향보조 시스템(LKAS) 등 반자율주행 옵션이 빠진 점은 아쉬웠다.
고속도로에 진입해서야 자유롭게 속도를 올릴 수 있었다. 부드럽게 100km/h 이상 속도를 올렸고 급가속, 급제동에도 차량은 흐트러짐 없이 주행했다. 하이브리드는 힘이 부족하다는 선입견을 불식시켰고, 달리는 재미도 내연기관 차량에 뒤지지 않았다. 앞 유리창에는 속도표시, 네비게이션 등을 표시해주는 헤드업 디스플레이가 적용돼 있어 고속 주행 시 시선을 집중할 수 있는 효과도 있었다.
다만 반응이 빠른 스포츠모드로만 주행하다 보니 연비는 공인연비(16.2km/ℓ)와 차이가 있는 13.0 km/ℓ가 나왔다. 급가속 등 테스트용으로 비교적 험한 운행을 한데다, 교통량이 많은 도심을 상당구간 달린 점을 감안하면 나쁘지 않은 수치다. 모터 출력(35㎾→38㎾)과 배터리 용량(5.3Ah→6.5Ah)을 키워 전기모드 주행거리를 늘린 게 비결이다. 신형 K7 하이브리드는 장거리 출퇴근으로 넉넉한 공간과 고급스런 세단을 포기해야만 했던 소비자라면 꼭 한번 살펴봐야 할 차량이다.
박관규 기자 ace@hankookilbo.com
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