우리나라 대형항공사(FSC)들의 영업이익률이 한 자릿수에 머물러 세계 1위 항공사 3분의 1 수준에도 못 미치는 것으로 나타났다. 수익성이 높은 국내선 비중이 작고 저비용항공사(LCC)의 저가 공세로 가격 경쟁이 심한 영업환경으로 인해 매출이 늘어도 실속은 없는 셈이다.
6일 항공업계에 따르면 항공전문 잡지인 에어라인 위클리가 2015년 9월부터 지난해 9월까지 1년간 전 세계 72개 항공사의 실적을 분석한 결과 대한항공이 101억900만달러(약 11조6,000억원)의 매출을 올려 18위에 이름을 올렸다. 아시아나항공은 매출 50억2,500만달러(약 5조7,700억원)로 28위를 기록했다.
상위권은 아메리칸항공(400억2,200만달러)과 델타항공(396억8,300만달러), 유나이티드항공(365억4,000만달러), 루프트한자(362억2,400만달러) 등 300억달러 이상의 높은 매출을 기록한 항공사들이 차지했다.
영업이익을 살펴보면 대한항공은 7,200만달러(약 827억원), 아시아나항공은 6,600만달러(약 758억원)로 각각 46위, 49위에 머물렀다. 델타항공은 무려 43억3,900만달러의 영업이익으로 1위에 올랐다. 이어 아메리칸항공(39억8,500만달러), 유나이티드항공(32억2,900만달러), 사우스웨스트항공(24억9,700만달러) 등 순이었다.
영업이익률에서는 LCC의 활약이 두드러졌다. 얼리전트항공 30%, 라이언에어 23%, 알래스카항공 23%, 스프리트항공 21%, 제트블루 20% 등 1∼5위권을 모두 LCC가 휩쓸었다. 델타항공(18%), 아메리칸항공(16%), 유나이티드항공(14%) 등 미국의 FSC들도 높은 수준의 영업이익률을 기록했다.
반면 대한항공은 9%, 아시아나항공은 4%로, 상위권과 큰 차이를 보이며 각각 33위, 61위에 그쳤다. 아시아나항공은 제주항공(8%) 보다도 부진한 성적을 냈다.
원래 저비용 고수익 구조인 LCC뿐 아니라 FSC들과 비교해도 국적 항공사들의 영업이익률이 현저히 낮은 것은 산업 규모 자체가 작기 때문이다. 미국과 유럽의 FSC들은 넓은 영토 덕분에 많은 국내선을 운항하고 여기서 상당한 이익을 얻는다. 항공업 특성상 티켓값이 저렴한 국내선을 여러 차례 띄우는 것이 비싼 장거리 국제선을 한번 오가는 것보다 ‘남는 장사’다.
국내의 경우 수요가 꾸준한 국내선이 제주 노선밖에 없는 데다 이미 LCC에 점유율을 역전당한 국적 FSC로서는 국제선 수익만으로 외국 항공사들을 따라잡기엔 역부족이다. 미국이나 유럽도 한때 수많은 항공사가 난립하던 때가 있었으나 2013∼2014년 합병 등으로 한차례 정리가 이뤄지면서 영업하기에 훨씬 수월해졌다.
항공유를 모두 수입해야 하는 탓에 유류비 부담이 크고 외화 부채가 많아 환율 변동에 취약한 점 역시 국적 항공사가 수익성을 개선하지 못하는 이유로 꼽힌다. 여기에다 전폭적인 정부 지원을 받아 낮은 운임을 내세우는 중동 항공사들의 공세에도 시달리는 처지다. 이처럼 우호적이지 않은 영업환경에서 국적 FSC들이 살아남으려면 수익성을 잘 따져 노선 계획을 세우고 대외 환경에 따른 부담을 최소화하도록 위기대응능력을 키워야 한다는 지적이 나온다.
항공업계의 한 관계자는 "공익을 해치지 않는 범위에서 전략적으로 노선을 개설·정리하고 유가가 쌀 때 항공유를 미리 사두는 ‘항공유 헤징’ 등을 활용해 원가절감에 힘써야 할 것"이라고 말했다.
김현우 기자 777hyunwoo@hankookilbo.com
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