자율주행차 시대는 시장에게는 획기적인 기회지만 지방자치단체들에게는 불투명하고 막연한 부담이다. 자율주행버스 등 공공교통 시스템을 정착시키면 경제적 비용을 대폭 줄일 수 있다 하나 그만큼 준비작업에 막대한 예산이 소요된다. 그럼에도 유럽의 중소 도시들은 선제적으로 나서 변화를 선도하고 있다. 교통 정책 전문가이자 시티모빌 프로젝트를 총괄한 유럽연합(EU) 폴리스(Polisㆍ교통 혁신 협의 기구)의 수잔 오드리 수석매니저는 이에 “자율주행차는 싫든 좋든 받아들여야 할 미래”라며 “소도시 중심으로 가능한 한 많은 경험을 쌓으며 복잡하게 얽혀있는 현실적 문제들을 하나씩 풀어가는 것이 최선의 선택”이라고 당부했다.
_왜 소도시들이 주요 실험지가 됐나
“실제 자율주행 공공교통 시스템은 기존 버스가 낭비되고 있는 소도시에 마련되는 것이 경제적이어서다. 작은 마을에서는 출퇴근 시간에 대형 버스들이 꽉 찼다가 낮 시간에는 승객 3~5명만 탄 채로 다니는 일이 허다하다. 때문에 수요가 상대적으로 낮고 분산된 도시를 찾았다. 대도시가 지나치게 복잡하고 위험 요소가 많은 것도 또 다른 이유다. 이런 환경에서는 기술적 검토하는 과정 중에 오히려 오류가 생길 수 있다.”
_실험주행 초기 후보는 12개 도시였으나 7개 도시만 최종 시행됐다. 선정 과정은
“지원 받은 후 타당성 조사와 법적 허가에만 12~15개월이 소요됐다. 교통 서비스를 제공하는 일이기 때문에 수요 조사가 선행됐고, 안전성 분석과 인프라 변경 가능 여부, 시 당국이 최대 6개월의 실험주행을 위해 얼마나 헌신할 수 있는지 등을 고려했다.”
_타당성 조사에서 가장 중시하는 기준이 있다면
“사전 경험이 있는지가 최우선이다. 자율주행 시스템이 무엇을 의미하는지를 체득하고 현실적인 목표를 세울 수 있는 곳이 필요하다. 현재는 자율주행 시스템에 대한 기대가 너무 과장돼 있다. 안전을 위해선 기술이 아닌 시스템 준비 수준을 고려해야 하는데 함부로 2025~2030년 시행을 예측한다. 무턱대고 차를 도로에 놓고 몇 ㎞ 달리라 해서 되는 일이 아니다.”
_현실적 한계를 특히 강조하는 이유는
“실험주행 위해서는 지방자치단체와 의회, 경찰, 버스회사 등 수많은 구성원의 협력이 필요하다. 인식차가 너무 큰 상태에서 사업을 진행하면 도로 정비 등 변화 추진하는 과정에서 차질이 생길 수 밖에 없다. 내가 만난 미국과 유럽 전문가들은 (전면 상용화까지) 모두 약 50년을 예상했다. 하지만 시민들이나 시 당국은 10~20년이면 될 것이라 생각한다.”
_실험주행 후 현장 반응은
“같은 실험을 해도 시민 반응은 상당히 다르다. 핀란드 반타 같은 경우 이용객의 69%가 향후 자율주행버스를 일반 차량과 같은 도로에서 운행해야 한다고 답한 반면, 프랑스 라로쉘은 같은 응답 비율이 8%까지 줄었다. 역시 경험 차이 아닐까. 반타 뿐 아니라 핀란드 사회가 상당히 기술 지향적(technology-oriented)이다. 일부 초등학교에서 모든 교과서를 태블릿PC로 대체하기로 한 결정에서 보면 알 수 있다.”
_EU 책임자로서 완전 자율주행이 전면 시행되는 시점은 언제로 예측하나
“전문가들에 동의하는 편이다(50년). 우리의 역할은 미래의 환상 속에 사는 연구자와 업계를 현실로 데려와 잠재적 문제들을 검토 후 접점을 찾아주는 것이다. 아무리 자율주행차량이 효율적이라 해도 원칙 상 보행자가 우위에 있어야 하는 것처럼, 안전에 대한 결론 없이 기술이 발전했다고 해서 법을 무조건 바꿀 수는 없다.”
_후속 협력 계획은
“시티모빌2의 뒤를 잇는 유럽위원회(EC) 지원 사업을 위해 의견을 모으고 있다. 아직 제안서 제출 전이지만 채택 시 2018년 이후 진행될 것이다. 또한 시티모빌2 실험주행에 참여했던 도시 중 일부가 실제 자율주행버스 상용화를 준비 중이어서 이와 관련된 지원 계획도 세우고 있다.”
브뤼셀=김정원기자 gardenk@hankookilbo.com
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