철도노조가 성과연봉제 반대 파업을 이어 가고 있는 와중에 화물연대가 10일 전면 파업에 돌입했다. 한진해운 물류대란의 여파가 채 가시지 않은 상태에서 철도ㆍ화물차 운송이 동시에 차질을 빚게 됐다. 그런데도 누구 하나 해결의 실마리를 찾지 못하고 있으니 이러다가 물류 동맥에 큰 이상이 생기지 않을지 걱정이다.
화물연대가 파업에 나선 이유는 정부의 ‘화물운송시장 발전방안’에 반대하기 때문이다. 이 방안에는 1.5톤 이하 소형 화물차를 대상으로 하는 수급조절제 폐지 계획이 포함돼 있다. 화물연대는 수급조절제가 폐지되면 화물차 공급이 늘고, 경쟁 격화로 운송료가 줄어 운송노동자의 살림살이가 어려워질 것이라고 주장한다. 이와 달리 정부는 직영 차량 확보와 운전사 고용 등 까다로운 조건을 충족해야 증차가 가능하기 때문에 화물연대의 우려처럼 화물차가 무한정 늘어나지는 않을 것이라고 본다. 전망이 크게 엇갈리는 만큼 이 방안이 실제 어떤 결과를 초래할지는 섣불리 예상하기 어렵다. 그렇지만 앙측이 지난해 말부터 논의를 이어 오고도 끝내 합의에 이르지 못한 것은 못내 아쉽다.
국토교통부에 따르면 사업용 화물차 43만7,500여대 중 화물연대 가입 차량은 3.2%인 1만4,000여대다. 하지만 컨테이너 운송 차량만 놓고 보면 화물연대 소속이 32.2%나 되는 것으로 추정된다. 화물연대 소속이 아닌 컨테이너 운송 차량이 파업에 대거 동참하면 화물 운송의 피해는 더 커질 수밖에 없다.
지난달 27일 시작한 철도 파업도 누그러질 기미가 없다. KTX는 운행에 지장이 없지만 화물열차는 운행률이 50%대로 떨어졌다. 파업이 길어지면 여객 운송 또한 어찌될지 모른다.
급한 컨테이너를 처리해 한진해운 사태가 위급 상황을 벗어난 게 그나마 다행이지만 이렇듯 철도와 화물차 동시 파업으로 정부와 사용자, 노동자 등의 관계가 꽉 막혀 출구가 보이지 않는다. 서로 생각의 차이가 있더라도 접점을 찾으려 노력해야 할 터인데 어디서도 그런 의지를 찾아보기 힘들다.
노ㆍ사ㆍ정 3자 모두 지금보다 좀 더 유연해지길 바란다. 특히 정부는 철도 파업과 화물 운송 거부를 불법으로 규정하고 처음부터 강경대응을 천명했는데 불법 여부를 놓고는 정부 내에도 이견이 있는 만큼 대화의 문부터 열어야 한다. 사태 해결의 가장 큰 주체는 결국 정부임을 잊어서는 안된다. 무엇보다 성장과 수출, 취업 등 어느 것 하나 순조롭지 않은 경제 현실을 생각하면 지금부터라도 대화와 타협의 물꼬를 트지 못할 이유가 없다고 본다.
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