한진해운이 끝내 좌초했다. 전날 채권단의 추가 지원 불가 결정에 따라 한진해운은 31일 법원에 법정관리를 신청했다. 이로써 지난 40년 간 5대양 6대주를 누비며 ‘해운한국’을 이끈 거함이 역사의 뒤안길로 사라질 가능성이 커졌다. 해운산업의 막중함과 해운ㆍ항만산업 전반에 미칠 후폭풍 등을 감안해 마지막까지 ‘기적’을 바라는 눈길도 없지 않았다. 하지만 수천 억원의 국민혈세를 불확실한 빚잔치에 쏟아 부을 수야 없는 노릇이었다.
남은 문제는 후폭풍을 최소화하기 위한 대책이다. 당장 한진해운 법정관리에 따른 혼란과 피해의 수습이 급하다. 8월 현재 150개 한진해운 소속 선박에 운송 중인 화물은 약 50만TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)에 화물가액도 140억 달러 규모인 것으로 알려진다. 선주 등 해외 채권자들이 이동 중인 선박을 회수하거나 압류하면, 배에 실린 화물은 중간 기항지에 묶이기 십상이다. 글로벌해운동맹 CKYHE는 노선 공동운항이 빚을 차질을 피하기 위해 한진을 퇴출시킬 수 있고, 그 경우 화물운송을 의뢰한 화주들이 잇따라 손배소송에 나설 가능성도 있다. 우리 기업에도 수출화물 운송 애로와 가격 상승 등의 어려움이 닥칠 수 있다. 법정관리 체제의 첫째 과제는 이런 혼란과 피해를 최소화하는 것이다.
부채와 자산 정리, 당장 닥칠 해운 혼란과 피해의 최소화 등은 어차피 소극적 수습책에 불과하다. 중요한 것은 그 동안 한진해운과 현대상선 등 양대 국적선사를 축으로 아시아 최강국으로 도약했던 우리 해운과 항만산업의 재건을 위한 전략적 정책이다. 정부는 일단 현대상선과 한진해운의 합병을 통해 국내 해운산업의 경쟁력 훼손을 최소화할 방침이다. 다만 일반적 합병처럼 부채ㆍ자산을 합쳐도 시너지 효과를 기대할 수 없어 주요 선박 및 해외영업 네트워크, 핵심인력 등 한진해운의 알짜 자산만 현대상선이 인수토록 한다는 것이다. 하지만 한진해운에는 이미 인력을 제외하면 알짜라고 할 만한 자산이 별로 없는 상황이라 합병의 의미는 그리 크지 않을 수 있다.
그보다는 차제에 해운ㆍ항만산업의 고도화를 위한 관계부처 전략협의를 가동할 필요가 있다. 안 그래도 글로벌 1위 해운사인 덴마크의 머스크라인과 2위인 스위스의 MSC는 물론이고 중국 해운사들도 장기 해운불황에 대비한 필사적 구조조정을 진행 중이다. 어찌 보면 한진해운 법정관리는 우리 해운ㆍ항만업 고도화를 위한 미래지향적 구조조정의 계기인 만큼, 위기를 기회로 살릴 국가적 전략을 마련해 가동해야 할 때다.
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