지난해 6월 개통한 울산대교가 통행량 부족으로 ‘돈 먹는 하마’로 전락하면서 울산시의 시름이 깊어지고 있다. 연간 운영적자가 45억원에 이를 것으로 예상되면서 통행료 인상, 투자금 회수기간 연장 등의 부담이 우려되기 때문이다.
울산시는 시행사인 하버브릿지 측과 이달 말부터 통행료 조정 등 사업 재구조화를 위한 협상을 벌이기로 하고 법률 교통 세무 등 전문가 8명으로 협상팀을 구성했다고 7일 밝혔다.
울산대교는 민간 시행자가 설계ㆍ시공한 뒤 소유권을 시에 이전하고, 약정기간(30년) 통행료를 징수해 투자금을 회수하는 수익형 민자사업(BTOㆍBuild Transfer Operate)으로 건설됐다.
울산시는 최초 통행료 산정과정에서 시행초기 시민불만 등을 고려해 1년간 한시적으로 하버브릿지가 제시한 금액보다 통행요금을 낮추는 대신 요금 인하에 따른 손실분을 떠안기로 했다.
지난해 6월 11일 유료 개통한 울산대교에는 하루 평균 3만9,200대의 통행량을 기록했는데, 이는 하버브릿지가 당초 예상한 하루 통행량 5만4,388대의 70% 수준이다.
울산대교 통행료는 염포산 터널구간(아산로~동구) 500원, 울산대교 구간(대교~예전IC) 1,000원, 대교 전 구간(남구~대교~동구) 1,500원이다.
당초 사업시행자인 울산하버브릿지가 소형차 기준 염포산 터널 800원, 울산대교 1,300원, 전 구간 1,900원을 제시한 것보다 300~900원까지 낮춘 것이다.
하버브릿지는 하루 평균 예상 통행량을 5만4,388대로 잡고 자신들이 제시한 통행료를 30년간 유지하면 연간 308억원의 매출이 발생, 투자비를 모두 회수할 수 있을 것으로 내다봤다.
그러나 시는 동구 주민들의 불만 등을 참작해 하버브릿지 제시한 금액보다 통행료를 낮추고 1년간 한시적으로 운영한 뒤 손실이 발생하면 차액을 보전해 주기로 합의했다.
이에 따라 울산시는 개통 1년이 되는 올해 6월 초까지 예상되는 적자 45억원 정도를 부담해야 할 형편이다.
향후 협상에선 하버브릿지 측은 통행료 인상과 함께 현재 30년인 투자금 회수 약정기간을 연장하는 한편 대출금 저금리 전환 등의 지원을 시에 요구할 것으로 알려졌다.
이와 관련, 울산시는 시민부담으로 곧바로 전가되는 통행료 인상보다 하버브릿지의 대출금을 저금리로 전환하도록 알선하거나 투자금 회수 기간을 연장하는 방안을 제시할 예정이다.
하지만 울산대교의 통행량이 시행사인 하버브릿지 예상보다 30% 이상이나 크게 부족해 대출금 저리 전환이나 회수기간 연장만으론 투자금 회수에 턱없이 부족할 것으로 보여 향후 사업자의 부족분 보전 요구에 따른 시 재정 부담이 우려되고 있다. 김창배기자 kimcb@hankookilbo.com
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