미국 서부 개척시대였던 1848년, 동부에 모여 살던 미국인들은 금맥이 터진 서부 캘리포니아로 일제히 모여 들기 시작했다. 추수를 마치고 출발한 사람들은 여름쯤 마지막 관문인 모하비 사막에 다다랐다. 7,8월 섭씨 54도까지 올라가는 더위에 사람들이 쓰러져 나갔다. 그들에게 모하비 사막은 죽음의 관문이었다.
식물도 살기 힘든 척박한 땅에 여의도 면적의 6배에 이르는 현대자동차의 모하비 주행시험장이 마련됐다. 그곳에서 다음달 국내 출시를 앞둔 고급차 브랜드 ‘제네시스’의 첫 차 ‘EQ900’을 17일(현지시간) 만났다. 폭염에 견디는 능력과 다양한 도로 조건 속 주행성을 평가 받기 위해 올해 1월 한국에서 배를 타고 태평양을 건너와 대기한 차들이었다.
미국 알래스카 주행까지 합치면 ‘EQ900’ 시험차들은 지금까지 한 대당 종합 내구성 시험 3만 마일, 혹한지역 내구시험 2만 마일, 엔진 및 변속기 관련 내구시험 2만 마일, 외부도로 주행시험 3만 마일 등 최소 10만 마일(약 16만1,000㎞)을 달렸다. 시험에 동원된 20대의 총 주행거리는 지구 80바퀴에 해당한다.
대형 세단 ‘EQ900’의 주행성능과 승차감을 느껴보기 위해 3.3ℓ 터보 모델 뒷좌석에 앉았다. 앞바퀴와 뒷바퀴 사이의 길이가 3,160㎜로 경쟁 차종인 렉서스 ‘LS460’(2,970㎜)보다 190㎜ 길고 메르세데스-벤츠 ‘S500’(3,165㎜)과 비슷한 수준이다. 그만큼 레그룸이 상당히 넓었다. 무엇보다 좌석의 목부터 엉덩이 부분까지 부드러운 가죽과 스폰지를 넣어 기존 현대차에 없었던 고급스러운 느낌을 살렸다. 스위치로 동작하는 뒷좌석 창문 햇빛 가리개도 처음 적용됐다.
운전을 맡은 연구원이 가속 페달을 밟자 시트에 몸이 파묻힐 정도로 힘있게 치고 나갔다. 속도계는 순식간에 시속 100㎞를 넘어섰다. 3.3ℓ 엔진이지만 최대토크 52㎏ㆍm, 최고출력 390마력으로 4.6 ℓ 인 ‘LS460’(51㎏ㆍm, 380마력)보다 동력성능이 우수하다. 연구원이 스티어링 휠을 좌우로 돌려 차체를 흔들었는데도 뒷좌석은 큰 요동이 없다.
처음 진입한 코스는 1㎞ 길이의 쏠림 시험로. 오른쪽이 좀더 높아 스티어링 휠이 왼쪽으로 쏠리는 게 정상이지만 명차라면 100m 당 1m도 어느 한쪽으로 쏠리면 안 된다. ‘EQ900’은 이 기준을 가볍게 통과했다.
이어진 고속 조종 안전성 시험로. 60도에서 180도가 넘는 급회전까지 10여개의 코너로 이뤄진 4㎞ 구간이다. 연구원은 시속 100㎞ 이상으로 가속하면서 익숙하게 ‘EQ900’을 코너로 몰아붙였다. 급회전에서 뒷바퀴가 미끄러지는 듯 했으나 이내 자세를 잡았다. 두 개의 유압밸브로 서스펜션 압력을 순간적으로 조절해 승차감과 조종성을 함께 높인 현대가변제어서스펜션(HVCS)의 성능은 탁월했다.
‘EQ900’은 콘크리트 판을 붙여 만들어 이음새 부분의 높이 차이 때문에 ‘따닥따닥’ 말 달리는 소리가 나는 로스앤젤레스의 프리웨이, 표면이 움푹 패인 승차감ㆍ소음시험로도 정숙하게 통과했다. 10.3㎞ 길이의 자전거 경기장 같은 고속 주회로에서는 시속 200㎞ 이상 속도를 내도 안정적인 주행감을 선보였다. ‘EQ900’의 뒷유리는 보통 차와 달리 소음차단 유리여서 외부의 소음이 실내로 덜 유입됐다.
현대차는 ‘EQ900’에 대한 자신감을 내비치며 새로 출고한 ‘S500’과 ‘LS460’을 비교 시승차로 내놨다. 결과적으로 ‘LS460’보다 인테리어, 승차감, 정숙성, 주행능력 등 거의 모든 부분에서 탁월했고 ‘S500’과 비교하면 약간 아쉬움이 남았다. 현대차 관계자는 “출시 전까지 부족한 점을 보완해 세계 자동차 시장에서 손 꼽히는 명차로 만들겠다”고 말했다.
로스엔젤레스(미국)= 허정헌기자 xscope@hankookilbo.com
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