공청회서 반대 목소리 커
녹색성장의 핵심정책으로 내년초 시행을 앞두고 있는 저탄소차협력금제도가 시행하기도 전에 무산될 분위기다. 관련 부처들이 전혀 입장 차를 좁히지 못하고 있기 때문. 저탄소협력금제도는 탄소를 적게 배출하는 자동차에 보조금을, 많이 배출하는 차에는 부담금을 부과해 자동차문화를 바꾸기 위해 2009년 국회를 통과한 제도. 준비가 덜 됐다는 업계 요구로 2차례 시행이 연기된 바 있다.
9일 서울 양재동 엘타워에서 열린 ‘저탄소차협력금제도 도입방안에 대한 공청회’는 그야말로 ‘난타전’이었다. 구체적인 시행 방법을 놓고 올 초부터 공동연구를 진행한 기획재정부(한국조세재정연구원), 산업통상자원부(산업연구원), 환경부(한국환경정책평가연구원) 등이 그 결과를 발표하는 자리였지만 공개석상에서 입장 차만 확인하는데 그쳤다.
기재부와 산업부는 탄소 감축효과는 크지 않으면서 자동차산업에 부정적 영향을 초래할 수 있다며 제도 도입에 반대했다. 홍승현 한국조세재정연구원 재정지출분석센터장은 “제도 시행 첫해엔 탄소배출이 4만9,000톤 줄고, 부담금 덕분에 1,550억원의 재정수입이 예상되지만 이 기간 국산차는 5,000대, 수입차는 1,500대 가량 판매가 감소할 것”이라며 “2016년부터는 보조금 규모도 증가하면서 재정수지가 적자로 전환, 2020년에는 적자 규모가 3,100억원에 달할 것”이라고 주장했다. 산업부 입장을 대표한 산업연구원의 김경유 연구위원은 “비슷한 제도를 앞서 도입한 프랑스의 경우 2007년 세계 6위에서 2013년 13위의 자동차 생산국으로 추락하고 수출도 44% 감소했다”며 “국내 자동차 산업 위축은 물론, 미국 유럽연합 등과 통상마찰 가능성도 있다”고 주장했다. 김 연구위원은 또 프랑스의 탄소 저감 효과는 3.6%로 제도를 시행하지 않은 미국(3.7%)과 비슷한 수준이라고 지적했다.
반면 환경부를 대리한 환경연은 프랑스처럼 매년 보조ㆍ부담금 구간과 금액 재설계를 통해 2020년에 156만3,000톤의 온실가스 감축이 가능하다고 분석했다. 강광규 선임연구위원은 “시행 첫해인 2015년에는 완화된 방안을 도입하더라도 이후 구간이나 부담금 금액 등을 올리는 것이 당연하다고 본다”며 “2020년까지 주기적으로 제도를 재설계해나가면 온실가스 감축 효과를 충분히 낼 수 있다”고 말했다.
토론자로 나선 송상석 녹색교통운동 사무처장은 “국내 자동차 업계는 당장의 고통을 피하기 위해 제도를 무력화시키기보다는 이를 제품 경쟁력 강화 계기로 삼아야 할 것”이라고 주장했다.
정민승기자 msj@hk.co.kr
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