지난해 영업손실 3,500억여원. 2005년 이후 투입된 세금이 4조5,000억여원. 그럼에도 올해 부채가 17조6,000억원을 돌파해 부채비율이 435%에 달한 공기업. 공룡 코레일의 현주소다. 그럼에도 지난해 임직원마다 성과급을 750만원씩 지급했다. 코레일이 철도 독점 상태에 안주해 방만경영을 거듭하고 있다는 비판을 받는 이유다.
이 때문에 정부는 수서발 고속철도(KTX) 법인설립이 필요하다고 강조한다. 수서발 KTX법인과 코레일 간의 경쟁을 통해 조직의 비효율성을 개선하겠다는 것이다. 이에 대해 전국철도노동조합은 "수서발 KTX 법인 분리는 민영화의 전 단계"라며 "분리를 백지화하라"며 16일로 8일째 장기 파업 중이다.
양측의 대립은 이미 철도운영 효율화에 대한 논쟁에서 벗어나 정치적 충돌로 비화하고 있다. 하지만 이럴 때일수록 기본으로 돌아가, 과연 수서발KTX 법인 분리를 통해 코레일의 방만경영을 해결할 수 있는지 차분히 따져볼 필요가 있다.
이번 장기파업의 가장 큰 책임은 수서발 KTX 법인 분리 사업계획을 정교하게 수립하지 않고, 쫓기듯 추진하고 있는 코레일에 있다. 코레일은 "경쟁체제가 어떻게 방만경영을 해소하느냐"는 질문에 막연히 "경쟁이 곧 효율성"이란 원론적 답변만 되풀이하고 있다.
노조는 코레일과 수서발KTX 법인이 노선의 80% 이상을 공유하는 상황자체가 유효성 있는 경쟁체제 도입을 불가능하게 한다고 주장한다. 2016년 개통예정인 수서발KTX 노선에서 수서발KTX법인 혼자 쓰는 부분은 수서-평택 구간 61.1㎞에 불과하다. 박흥수 노조 정책위원은 "경인선을 서울도시철도공사와 코레일 전동차가 나란히 달리지만 누가 회사를 구분해서 지하철을 타느냐"고 반문했다. 공공성 저하 여론이나 코레일의 적자상황을 고려할 때 요금 경쟁도 어려운 상황이다. 이런 의구심에 대해 코레일이 예로 든 차별화 전략은 ▦신문ㆍ이어폰 제공 ▦특실 차별화 정도다.
정부와 코레일은 KTX 법인분리의 성패를 가늠할 기초 데이터인 '수서발 KTX 열차 이용객 예측치'마저도 상황에 따라 줄이거나 늘리고 있어 불신을 사고 있다. 노조가 "선로가 열차를 무한정 수용할 수 없어 수서발KTX 법인의 열차운행이 늘면 코레일의 열차운행은 줄어들 것"이라고 주장하자, 코레일은 수서발KTX 하루 이용객이 4만1,412명(지난해 4월 사업제안서)이라며 KTX 철로가 포화상태가 아니라고 반박했다.
그런데 기획재정부는 '2013~2017년 공공기관 중장기 재무관리계획' 보고서에서 한국교통연구원(KOTI)의 수서발 KTX 하루 이용객 추산치 7만8,279명을 인용한 반면, 국토교통부는 지난 11일 하루 이용객을 5만5,000명(2016년)이라고 밝혔다. 코레일 관계자는 어떤 수요 예측치가 정확한 것이냐는 기자의 질문에 "모른다"면서 "사실 운행 전에 누구 말이 옳은지 알기 어렵다"고 실토했다. 확실한 수요예측도 내놓지 못하면서도 경쟁효과에 대해서만큼은 "수서발KTX법인이 생기면 우리가 혁신하는데 자극제가 될 것이라 기대한다"는 말을 되풀이했다.
철도노조의 대응도 과도하다. 노조의 민영화 의구심에 대해 정부는 코레일의 자회사 지분을 당초 30%에서 41%로 늘리고, 나머지 59%도 공공자금만 투자할 수 있도록 안전장치를 만든 수정안을 제시했다. 하지만 노조는 "공공기금이 민간기업에 지분을 재매각할 수 있다"며 정부가 눈속임을 하고 있다는 의심을 풀지 않고 있다. 이런 불신에 매달려, 문제의 본질인 코레일의 비효율성을 해결할 대안마련 가능성을 봉쇄하고 있는 것이다. 노조는 '민영화 시도가 아니라'는 정부의 거듭된 약속을 일단 수용하고 대화 자리에 앉아 코레일의 자회사 분리 계획의 문제점을 따지는 모습을 보여야 보다 많은 국민들의 신뢰를 얻을 수 있을 것이다.
김민호기자 kimon87@hk.co.kr
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