서울 서초구와 경기 과천시를 잇는 우면산터널. 하루 2만5,000여대의 차량이 이용하지만 서울시에겐 돈 먹는 골칫덩이다. 민자사업자의 최소 수익을 보장해야 하는 수익형(BTO) 민자사업 방식이기 때문이다.
BTO 방식은 민간사업자가 사회간접자본(SOC)을 건설하고 소유권을 정부나 지역자치단체에 넘기는 장점이 있지만, 예상보다 실제 수익이 적으면 정부 등이 사업자에게 차액을 지급(최소운영수입보장제ㆍMRG)해줘야 하는 단점이 있다. 터널의 MRG비율은 79%에 달한다. 예상 수익이 100억이었다면 서울시가 민간사업자 수익을 79억원까지 보전한다는 의미다.
서울시는 터널을 개통한 2004년부터 2011년까지 터널운영업체인 우면산인프라웨이에 520억원을 MRG로 지급했다. 이용 예측을 부풀린 탓이다. 실제 지난해 터널 이용량은 당초 예측치의 61%에 그쳤다. 게다가 우면산인프라웨이가 주주인 맥쿼리 등에 지급한 후순위채권(주주차입금, 이자율 20%) 이자가 9년간 210억원에 달한다. 이 때문에 터널은 지난해 9억원의 적자를 냈다.
MRG가 적용된 민자사업은 지난 정권 말부터 민자사업자에게 과도하게 유리한 저위험∙고수익구조라는 비판을 받아왔다. 국토교통부가 2002년부터 지난해까지 전국 10개 민자도로 사업자에게 지급한 MRG는 2조6,000억원에 달하고, MRG 기간도 8~15년씩 남아 있다.
결과적으로 민자사업은 고사 직전이다. SOC 유지, 교육∙복지시설 확대에 민간자본이 필요하지만 민자사업 규모는 2007년 120건(11조4,000억원)에서 지난해 30건(5조5,000억원)으로 줄었다. 곳간이 빈 정부는 SOC 투자에 민간자본을 끌어들이고 싶지만 여론이 곱지 않다. 민간투자자들은 정부가 MRG를 폐지하면서 수익률이 떨어지고 위험만 커진 마당에 사업에 나설 유인이 없다는 입장이다. 정부나 투자자나 돌파구가 없어 눈치만 볼 뿐이다.
최근엔 중수익∙중위험 방식(MCC)이 대안으로 등장했다. MCC 방식은 민간사업자의 실제 연간 운영수입이 최소사업운영비(Minimum Cost)보다 부족할 경우, 이를 정부가 지원하는 방식이다. 수익 대신 비용을 지원하는 방식이라 정부 부담이 적다. 수익이 예상보다 많으면 운영권을 정부에 반환하는 기간을 앞당길 수도 있다. 정부가 금융권 이자를 비용으로 보전하니 굳이 주주에게 비싼 후순위채권을 발행할 이유도 없다.
박용석 건설산업연구원 연구원은 "MCC 수익률은 5~6% 정도"라며 "정부는 재정부담을 덜고, 기업은 일감을 찾는 장점이 있다"고 설명했다. 박 연구원은 "폐지된 MRG 대신 비용 보전이 생기는 만큼 정부가 국민을 합리적으로 설득하는 게 관건"이라고 덧붙였다.
김민호기자 kimon87@hk.co.kr
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