올해도 현대자동차 정규직 노동조합의 파업이 시작되었다. 현대차는 1987년부터 2013년까지 27년의 기간 중 23차례나 파업을 하였다. 작년에도 현대차는 약 2주간의 파업으로 8만대 이상의 생산차질을 가져왔다. 올해 현대차지부는 임금협상에서 기본급 7% 인상, 당기순이익의 30% 성과금 배분, 각종 수당 신설, 퇴직금 누진제 도입, 정년 61세로 연장, 하도급ㆍ생산ㆍ해외공장 신설ㆍ인력운영 등에 대한 노사합의, 징계위원회 노사동수 등 모두 75개의 요구 조건을 내걸었다. 이외에도 기 지급해온 대학 진학 자녀에 대한 학자금 보조에 추가하여 대학 미진학 자녀에게도 기술취득지원금 1,000만원을 지급할 것을 요구하고 있다.
물론 이러한 요구는 협상 초기의 주장이고 협상이 진전되면서 완화될 것이라는 전망도 있지만, 국내외 자동차산업의 어떠한 단체협약과 비교하여도 과다한 요구임에는 틀림이 없다. 결국 노사간 임금협상은 결렬되었고 노동위원회의 조정도 무위로 돌아가면서 현대차노조는 20일부터 매일 4시간씩 파업에 돌입한 것이다. 올해도 작년과 마찬가지로 노사협상은 장기간 표류할 것으로 보이고, 현대차의 생산차질과 이로 인한 부품협력업체 등 연관 산업의 피해도 클 것으로 보인다.
한국의 자동차업계가 국내외에서 모두 큰 도전에 직면해있는 가운데 매년 반복되는 현대차지부의 파업은 여론의 질타를 받고 있다. 세계적 경기침체로 세계 자동차시장의 수요가 감소한 가운데, 국내시장에서는 내수경기의 둔화와 수입차의 판매급증으로 현대차는 내우외환의 위기에 직면해있다.
올해 상반기 미국시장 판매대수를 보면 현대기아차는 전년대비 1.1%가 줄어서 글로벌 자동차업체중 최하위를 기록하고 있으며, 시장 점유율은 지난해 상반기 8.9%에서 올해 상반기 8.2%로 내려앉았다. 또한 글로벌 완성차 업계의 영업이익 성장률 전망에서도 최하위를 면치 못하고 있어 현대기아차가 글로벌 자동차시장의 강자로 부상하기 위해서는 생산성과 가격 양 측면에서 획기적인 개선이 시급하다.
하지만 현대차 국내 공장의 생산성은 현대차 해외 공장의 60%에 불과한 반면 매출액 대비 인건비 비중은 일본의 도요타 등 해외 경쟁사 대비 월등히 높은 상황이다. 지난해 현대차의 국내 생산과 해외 생산의 비율은 42대 58 수준이었는데, 지금처럼 국내 공장의 높은 인건비 비중과 낮은 생산성이 지속된다면 사용자는 무한경쟁 상황에서 생존을 위하여 해외공장의 생산량을 늘릴 수밖에 없고, 결국 국내 공장의 생산 비중은 전체의 20∼30%에 불과하게 될 것이다. 이는 필연적으로 국내 일자리의 축소와 산업공동화를 초래하게 된다. 더욱이 현대차의 생산직 근로자의 임금이 국내 최고 수준을 보이는 가운데 물가 상승률과 생산성 증가율을 넘는 임금 인상이 지속적으로 이루어진다면 사회 양극화를 더욱 악화시켜 계층간의 갈등을 양산하는 결과를 가져올 것이다.
매년 반복되는 현대차 노사 관계 파행에는 사용자도 되돌아 볼 점이 있다. 노조의 무리한 요구가 회사의 경쟁력을 갉아먹고 산업 공동화를 촉진하여 결국 자신과 다음 세대의 일자리를 없애 버리는 자승자박의 결과를 가져온다는 것에 대하여 사용자는 노조원을 대상으로 광범위하게 설득 작업을 해야 옳다. 현장에서의 주도권을 노조가 쥐고 있는 가운데 사용자도 근로자와의 직접 소통에 소극적이지 않았는지 겸허하게 되돌아 볼 필요가 있다.
매년 반복되는 노사관계의 파행을 끊기 위해서는 사용자의 현장 주도권 확보를 위한 개별 노사관계 강화에 나서야 한다. 현장 근로자와의 직접적인 소통, 조반장의 권한 강화, 현장 밀착형 전문가의 육성, 성과에 연동된 임금제도의 도입, 노사간 협력과 참여를 바탕으로 품질과 생산성 향상을 위한 작업장 혁신이 요구된다.
김동원 고려대 노동대학원장
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