교통사고는 시간정보와 공간정보만 있다면 대강의 분석이 가능하다. 요즘은 블랙박스가 아니더라도, 항공위치추적 서비스(flight aware) 자료만 보면, 아시아나 착륙 사고 여객기의 시계열 공간 데이터를 상세히 알 수 있다. 시간 값이 주어지고 경도, 위도, 고도의 세 가지 좌표만 있다면 속도는 물론이고 가속도까지 계산이 가능하다.
이 때문에 일부 전문가들은 사고당일부터 대강의 사고원인을 추정하고 있었고, 미 연방교통안전위원회(NTSB)와 우리나라의 국토교통부는 블랙박스에 의존하며 뒷북을 치고 있다. 이미 교통사고 전문가들은 600피트 고도에서부터 아시아나 사고 여객기의 이상을 지적했다. 즉, 하강이 빨라지고 있었고 비행속도가 급격히 떨어지고, 추진력이 크게 감소했다는 것이다.
이런 현상은 엔진의 파워가 급격히 떨어졌다는 것을 의미한다. 비행기가 지구중력에 의해 자유낙하로 떨어지는 힘을 되도록 멀리 떨어지게 하려면 엔진의 힘에 의해 비행기가 앞으로 추진하는 힘도 어느 정도 있어야 한다. 그러나 아쉽게도 아시아나 사고 여객기는 100피트 고도에서 비행 추진속도는 109노트로 나타나 정상 비행기보다 22% 정도 속도가 저감된 상태임을 항공위치추적 서비스 자료는 보여주고 있다.
전문가들이 이미 지적한 이틀 뒤에야 미 연방교통안전위원회는 이 같은 사실을 발표한다. 사고차량이 무인단속 카메라에 속도가 찍혀 모두 다 알고 있는 데, 사고차량의 블랙박스를 열어 보고야 말해주는 이치와 같다.
데이터가 증명하듯 속도가 저감되면 당연히 예상된 위치보다 비행기는 앞선 위치에 떨어지게 된다. 그래서 아시아나 사고 여객기는 활주로 직전의 방파제에 부딪친 것이다. 그런데 이상한 사실은 미 연방교통안전위원회가 아시아나 사고 여객기의 하강각도가 이상했다는 것에 대해 언급이 없다는 것이다.
보통 비행기는 착륙 전 활주로에 비행기가 들어오는 하강 각도를 3도로 잡는다. 이 각도가 작다면 추진 속도가 빠르다는 것을 의미하고, 반대로 각도가 크다면 추진속도가 느린 것을 의미한다. 만일 추진 속도가 느려져서 하강 각도가 크다면 비행기는 본래 예상했던 지점보다 훨씬 앞에 떨어진다.
앞으로의 쟁점은 600피트 지점에서부터 100피트 지점까지의 하강각도를 밝혀내는 것이다. 이 하강각도가 3도 보다 더 크다면 2008년 1월 런던 히드로 공항에서 추락한 브리티시항공(BA)의 보잉 777 여객기와 원인이 같을 공산이 크다. 그 때의 브리티시항공(BA)의 보잉 777 여객기 각도는 약 3.3도 였다.
만일 급박했던 마지막 1분 사이에 아시아나 사고 여객기의 하강각도가 3도 이상으로 크게 벌어졌다면, 사고 원인을 엔진 고장으로 보고 정밀검사를 해야 한다. 브리티시항공(BA) 사고의 경우 엔진 내부 결빙현상과 엔진 열교환기 부품 결함이 연료의 원활한 공급을 방해하여 엔진출력을 낮추었다고 결론이 이미 났기 때문이다.
이미 전문가들은 600피트 지점에서부터 100피트 지점까지의 하강각도가 4.1도 라고 판단하고 있는 데, 미 연방교통안전위원회가 또 뭐라 말할 지 몹시 궁금하다.
미국은 강대국인 영국에 대해서도 기체 결함을 굳이 엔진 결함으로 축소 결론내면서 엔진은 롤스로이스가 만들었다고 했다. 자국 보잉사의 문제는 언급하지 않고 온통 책임을 롤스로이스사에 전가했던 경험에 비추어 우리나라에 대해서도 조종사 책임으로 몰고 갈 공산이 크다.
국력과 국격이 시험대에 올랐다. 아시아나 사고 여객기와 브리티시항공(B사고기와의 싱크로율이 100%이기 때문이다.
홍창의 관동대 경영대학 교수
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