한국은 올해 1분기 전 세계에서 발주된 선박의 39%(256만CGT)를 수주했다. 지난해 같은 기간과 비교해 22.5% 늘어난 물량이지만, 수주 금액은 오히려 31.8% 감소했다. 배 값이 바닥을 기는데다, 고부가가치 선박의 발주량도 적었던 탓이다. 하지만 이런 가운데서도 유독 '액화천연가스(LNG) 운반선'만큼은 시장에 나온 8척을 모두 싹쓸이했다.
LNG선은 상선에 속한다. 현재 세계 조선업계의 장기 불황은 벌크선, 컨테이너선 등 상선 분야의 공급과잉에서 비롯됐다. 그러나 LNG선은 업황이 사상 최고조에 달했던 2004년에도 신규 발주가 70척밖에 되지 않았다. 당시 LNG는 수요가 많은 주요 연료원이 아니었기 때문이다. 게다가 LNG선은 일반상선과 달리 가격도 비싸 해운사 입장에서 매력적인 선종이 되지 못했다. 현재 15만㎥급 LNG선은 척당 2억~2억5,000만달러를 호가해 동급 벌크선 가격의 4~5배에 달한다.
그런데 최근 LNG선 수요가 급증할 조짐을 보이고 있다. 고유가가 지속되고 국제해사기구(IMO)의 환경규제 강화까지 겹치면서 값싸고 깨끗한 천연가스가 대체 연료로 급부상한 것이다. LNG는 기존 디젤유에 비해 이산화탄소와 질소산화물을 각각 23%, 85% 덜 배출한다.
한국은 그 동안 LNG선 시장의 절대 강자로 군림해 왔다. 1996년 첫 수주를 기록한 이래 매년 발주되는 LNG선 건조 일감의 80% 정도를 따내고 있다. 비결은 독보적 기술력에 있다. 사실 LNG 자체는 청정 연료이지만 LNG선은 대단히 위험한 선박이다. 영하 163도로 액화된 고압의 가스가 조금이라도 새어 나올 경우 탱크가 부서질지 모르고, 불이라도 붙으면 폭발 위험성도 커 발주 기준이 까다로울 수밖에 없다.
현대중공업이 이달 미국과 노르웨이로부터 설계승인을 받은 'LNG 화물창'은 이런 고민을 말끔히 해결해줬다. 접착제를 사용해 철판을 잇던 기존 방식에서 벗어나 금속재질로 이음부위를 용접, 가스 누설 가능성을 원천 차단한 것이다. 현대중공업 관계자는 "독자기술로 용기를 개발했다는 점에서 LNG선 수주 경쟁력 향상에 큰 힘이 될 것"이라고 말했다.
조선업계에서는 앞으로 연간 40척 안팎의 LNG선이 꾸준히 발주될 것으로 내다보고 있다. 당장 러시아 야말반도에 LNG플랜트를 건설하는 '야말 LNG 프로젝트'의 조선사 선정이 기다리고 있다. 총 금액만 50억달러에 이르는 초대형 일감이다. 또 미국의 셰일가스 수출(5,500만톤 예상) 건도 조만간 정부 승인이 날 전망이다. 삼성중공업이 지난 15일 SK해운 컨소시엄으로부터 수주한 LNG선 2척(4억1,000만달러) 중 한 척이 바로 미국에서 생산된 셰일가스를 국내로 들여오는데 투입된다. 업계 관계자는 "중국과의 LNG선 건조기술 격차가 워낙 커 국내 조선사들이 제3국으로 수출하는 미국의 셰일가스 수송 물량 중 상당 부분을 독식할 것"이라고 말했다.
김이삭기자 hiro@hk.co.kr
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