임장혁
퀴네앤드나겔 이사
정부조직 개편으로 국토해양부는 해양수산부를 떼어 해양·항만업무를 해수부에 내주고 기존 건설·교통 업무를 위주로 하는 ‘국토교통부’로 재탄생하게 됐다. 이로써 육상, 항공 및 물류기능은 종전 처럼 국토부에 남기고 해운·항만물류 부문이 분리돼 5년 전 건설교통부의 물류혁신본부와 해양수산부의 해운물류본부 등과 같이 부처 별 개별 기능을 수행할 물류조직의 부활이 예상된다. 이명박정부 출범 후 국가 통합물류행정이 가능했던 지난 5년 동안 국토부는 오송-광주 호남고속철도와 수서-평택 수도권고속철도를 착공하는 등 대중교통 중심의 녹색교통 기반을 구축했다. 글로벌물류강국 비전수립을 통해 2020년까지 매출기준 5위의 국가 대표산업으로 육성하겠다는 창조적인 계획을 추진하기도 했다.
이와는 반대로 반복적인 택배, 화물운송 대란에 대한 적극적 해법을 제시하지 못했고, 물류인증제도와 같은 비합리적이고 비효율적인 정책이 입안 및 추진 되기도 했다. 하지만 는 통합물류행정을 처음 시행한 시기인 것을 감안하면 오히려 생산적인 시행착오였다.
5년 만에 부활하는 해수부에 해양, 항만물류의 실효성 있는 정책 입안과 추진을 기대해 볼 만 하지만 한 목소리를 내야 하는 국가물류정책이 부처간 이해관계와 관할권의 중복으로 갈등이 우려되는 상황이다. 정권교체에 따른 조직변화는 불가피한 상황이지만 물류행정 관점에서 부처의 주요부문을 양분하는 것은 업무 효율화 저하뿐만 아니라 몰입도 상실로 국가물류차원의 근본적 손실이 발생할 수 밖에 없다. 외국의 사례에서도 정권교체와 함께 행정부처 명칭을 변경하거나 통폐합하는 경우는 종종 있으나 교통, 물류부문을 분리하는 사례를 찾아 보기는 어렵다. 오히려 국가물류경쟁력강화를 위해 통합상태를 유지하며 기능별 전문성을 강화하고 있다. 물류선진국인 네덜란드는 지난해 연합정부를 통해 새로운 내각을 구성하면서도 기존의 ‘환경ㆍ사회기반시설부’의 육상, 항공, 해양 등 물류부문 통합구성은 그대로 유지했다. 이는 이미 지난 내각에서 ‘대중교통ㆍ해양부’의 대중교통 및 물류기능을 승계한 것으로, 새로운 정부구성이 되더라도 국가물류체계의 일원화를 지속하고 있는 것이다. 독일 역시 1998년 ‘교통부’와 ‘건설부’가 통합되면서 교통ㆍ물류부문이 합쳐져 지금의 ‘교통건설부’로 거듭났다. 이후 교통, 물류부처로써 정권교체와 관계없이 유지되고 있다. 아시아의 물류강국인 싱가포르 또한 1985년 교통, 물류가 ‘정보통신부’로 통합된 이후 몇 차례 부처개편이 있었으나 현재는 ‘교통부’로 명칭변경이 되면서 교통, 물류 통합행정을 지속하고 있다. 싱가포르 교통부는 높은 인구밀도와 좁은 국토를 효율적으로 극복해 세계최고의 교통선진국으로 거듭 났으며, 창이공항과 항구를 아시아의 물류허브로 육성해 국가 경제의 중추를 구축하는 발판이 됐다. 우리나라에도 육·해·공 교통과 물류 기능을 통합 관리하여 지속 가능한 정책, 중장기 목표와 전략을 제시하고 실행하는 총괄부처의 필요성과 역할이 강조되는 이유다. 최근 글로벌 경제침체가 지속되는 가운데 우리나라의 동북아 물류허브를 노리는 중국, 일본의 견제와 도전이 지속되고 있다. 또한 국가물류경쟁력 강화를 통해 성장동력으로 발전시켜야 하고, 택배 및 화물운송 육성발전, 신 항만 개발, 신 공항 건설과 같은 정책적 과제가 산재해 있는 상황이다. 물류부문의 분리로 국가물류 패러다임과 관련 산업선진화에 또 다른 걸림돌이 되지 않도록 새 정부 출범 전 현실성 있는 대안을 구축해야 한다. 박근혜 대통령 당선인이 최근 컨트롤타워와 협업으로 부처간 이기주의를 극복해야 한다고 밝힌 것과 같이 컨트롤타워를 통해 거시적인 교통과 물류산업에 대한 조망이 필요하다. 양 부처간 긴밀한 협업을 통해 효율적 정책실행을 구현해야 할 것이다. 이를 위해 우선적으로 양 부처와 산하기관들의 조속한 역할조정이 필요하며, 컨트롤타워와 공동협의체를 통해 양 부처의 효과적 연계를 고민해야 할 때다.
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