정부와 청와대가 22일 택시법에 대한 거부권을 행사한 것은 선거 때 표를 의식한 정치권의 '포퓰리즘'(대중영합주의) 법안과 정책은 허용하지 않겠다는 그간 입장을 실제 실행한 것으로 풀이된다.
택시법이 시행되면 매년 1조9,000여억원의 국민 혈세가 투입돼 국가와 지방자치단체 재정에 과도한 부담을 주지만 정작 혜택은 국민과 택시기사 보다는 택시사업자에게 돌아갈 뿐이라고 결론을 내린 것이다.
특히 택시법에 대한 다수의 부정적인 반대 여론이 이명박 대통령의 최종 결정에 큰 영향을 줬다. 청와대에는 지난 11일 국회로부터 택시법이 넘어왔을 때부터 거부권을 행사해야 한다는 기류가 강했다. 그럼에도 청와대는 여야 합의로 법이 통과됐다는 점 때문에 큰 부담을 가졌다.
청와대 관계자는 "택시법이 여야 합의와 압도적 찬성으로 통과됐다는 것이 적잖은 부담이었다"며 "하지만 예상보다 거센 반대 여론이 대통령의 최종 결정에 영향을 미친 것으로 안다"고 말했다. 청와대 주변에선 박근혜 대통령 당선인이 택시법에 대해 "국회 결정에 따르겠다"며 자신의 명확한 입장을 밝히지 않아 이 대통령이 결심하는데 덜 부담을 느꼈을 것이라는 관측도 나왔다.
정부는 이날 국회에 택시법 재의 요구 이유를 세 가지로 명확히 정리했다. 우선 택시는 대량수송이 가능하고 일정한 노선과 시간표를 가지고 운행하는 '대중교통수단'에 포함되지 않는다는 것이다. 따라서 대중교통 육성을 통해 교통혼잡 및 환경오염 방지, 에너지 절감 등 사회·경제적 비용을 줄이려는 대중교통법의 입법 취지에 맞지 않는다는 게 정부의 설명이다. 또 국제기구인 국제대중교통협회(UITP)도 택시를 개별교통수단으로 분류하는 등 택시를 대중교통수단으로 인정한 외국 사례가 없다는 것이다.
둘째는 일정한 노선과 시간표를 갖추고 대량 수송하면서도 대중교통수단에서 제외된 여객선, 항공기, 통근·통학용 전세버스 등과의 형평성 문제가 발생해 교통정책 수립과 집행에 혼란을 일으킨다는 점이다. 셋째는 대중교통 지원을 위한 재정 부담의 80%를 지방자치단체가 부담하고 있는 현실에서 택시법은 과도한 지방재정 부담을 초래한다는 것이다. 이런 점을 고려해 시·도지사협의회 및 시·도에서도 반대 의견을 표명했다는 점을 밝혔다.
정부와 청와대가 재의결 정족수를 훨씬 넘는 222명이 찬성해 재의결이 어렵지 않은 법안을 굳이 국회로 돌려보낸 것은 정부가 준비한 '택시운송사업 발전을 위한 지원 법안'이란 대체법안으로 정치권과 택시업계를 설득할 수 있다는 기대 때문이기도 하다.
김동국기자 dkkim@hk.co.kr
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