민간자본을 유치해 만든 민자도로들이 '돈 먹는 하마'가 되고 있다. 정부와 지방자치단체가 민간사업자에 보전해주는 지원금이 늘어나면서 세금 부담도 커지는데다, 통행료까지 올랐기 때문이다. 이 같은 문제가 발생한 것은 예상교통량이 실제보다 턱없이 과장되어 계산된데다, 관련 협약이 최소운영수입보장(MRG) 규정을 고리로 민간사업자에게 과도하게 유리하게 체결됐기 때문이다.
서울시에 따르면 시가 우면산터널 사업자인 우면산인프라웨이㈜에 보전해야 하는 2012년분 재정지원금이 55억원에 달한다. 이는 2011년분 28억원의 2배에 달하는 액수다. 2004년 건설 당시 예상교통량은 하루 평균 3만4,673대로 책정되었다. 하지만 실제교통량은 2004년 1만3,886대로 예상의 40%에 그쳤다가 이후 조금씩 늘어 2011년 2만7,055대(67.1%)가 됐다. 하지만 2012년에는 2만5,105대(60.9%)로 오히려 줄어들었다. 이는 2011년 12월 통행료를 2,000원에서 2,500원으로 대폭 올린 탓이다.
덕분에 통행료 수입은 199억원이 늘었는데도, 교통량이 줄면서 서울시 지원금은 오히려 급증하는 기현상이 발생했다. 따라서 맥쿼리한국인프라투융자회사가 최대주주인 우면산인프라웨이는 통행료 수입과 서울시 지원금을 이중으로 챙긴 셈이다. 우면산터널처럼 민자도로로써 유사한 수익구조를 갖고 있는 서울외곽순환도로 북부구간과 인천공항고속도로도 최근 통행료가 인상되면서 이용객들의 반발을 사고 있다.
이러한 악순환을 막으려면 우선 교통량을 잘못 예측한 기관이나 용역자에 대해 고의나 과실이 있는지 파악해야 한다. 건설기술관리법도 개정해 발주처에 손해를 끼친 용역 수행자에 대해 형사처벌이나 구상권을 행사할 수 있도록 해야 한다. 민간사업자와 부당한 협약을 변경하는 시도도 반드시 뒤따라야 한다. 그렇지 않으면 앞으로 수십년간 국민들이 통행료인상과 세금부담에 시달리게 된다. 말썽 많은 거가대교의 경우 사업비과다책정과 부당이득, 공무원 유착 문제 등의 비리의혹이 불거져 검찰의 수사를 받고 있다.
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