여야가 어제 택시를 대중교통으로 인정해 재정을 지원하도록 한 '대중교통 육성 및 이용 촉진법 개정안(택시법)'을 국회 본회의에서 통과시켰다. 택시법은 당초 지난달 여야 합의로 통과시키려다 버스업계의 반발로 보류됐으나 정치권이 버스업계 지원을 약속하면서 연내 처리 쪽으로 가닥을 잡았다. 택시업계 지원에만 연간 최대 1조9,000억 원이 소요되고 추가로 버스업계에 연간 2,800억 원 안팎의 예산이 들어가는 등 후유증이 만만찮을 것으로 보인다. 대선을 앞두고 유권자들의 표를 의식한 정치권의 퍼주기라는 비판을 면할 수 없게 됐다.
더 큰 난관은 택시업계 육성과 지원의 구체적인 방안을 담게 될 대중교통법 시행령 등 관련 법률 개정 과정이다. 가급적 지원을 축소하려는 정부와 최대한의 지원을 얻어내려는 택시업계, 경쟁업계인 버스업계간의 본격적인 힘겨루기가 시작되기 때문이다. 어차피 택시 업계 지원이 결정된 만큼 이번 기회에 택시산업 전반을 과감하게 개편하는 계기로 삼는 게 바람직하다. 먼저 재정 지원과 연계해 택시업계의 과감한 구조조정을 실행에 옮겨야 한다.
대중교통 환승체계 개선과 자가용 및 대리운전 급증 등으로 택시 수요는 계속 줄고 있는데 오히려 공급은 늘어난 것이 택시업계 경영난을 초래한 근본 원인이다. 공급과잉 문제를 해결하지 않은 상황에서의 재정 지원은 '밑 빠진 독에 물 붓기' 꼴이 되기 십상이다. 택시업계 지원책이 택시기사들의 처우 개선으로 직결되도록 구체적 내용을 명시하는 방안이 필요하다.
국토해양부와 택시업계에 따르면 서울 법인택시기사의 월수입은 120만~140만원 정도로 버스기사의 절반에 불과하다. 택시 사납금 폐지와 완전 월급제 도입 등 택시기사들의 오랜 요구 사항을 적극 검토할 필요가 있다. 택시 서비스의 대폭적인 개선도 이뤄져야 한다. 승차거부와 불친절, 과다요금 징수 등 승객들은 적지 않은 불편을 감수하고 있다. 사업주의 잘못된 관행이나 제도도 함께 손질해 택시가 실질적인 대중교통 수단으로 자리잡게끔 정부와 업계가 머리를 맞대야 할 것이다.
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