택시의 대중교통 법제화 문제를 놓고 버스업계와 택시업계가 정면 충돌하고 있다. 14일 국회 국토해양위원회에서 택시를 대중교통수단에 포함시키는 것을 골자로 하는 '대중교통 육성 및 이용촉진에 관한 법률' 개정안이 통과되면서다. 버스업계는 대중교통에 택시가 포함되면 재정지원이 축소될 것을 우려해 거세게 반발하고 있다. 21일 법사위와 23일 국회 본회의 통과 땐 파업까지 불사하겠다는 입장이다.
개정안은 특히 대중교통수단에 택시를 포함시킨다는 정도의 선언적인 내용만 있을 뿐 구체적인 재원 조달 계획 등에 대한 내용은 없어 불필요한 업계 갈등을 유발하고 택시업계의 기대감만 부풀리고 있다는 지적도 적지 않다. 이 때문에 이 법안은 연말 대선을 겨냥한 정치권의 표풀리즘 법안으로까지 분류된다.
홍명호 전국택시운송사업조합연합회 전무는 "택시는 일일 1,000만명 이상의 여객을 밤낮으로 수송하는 국민교통수단"이라며 "이번 대중교통 법제화는 버스, 지하철 승객처럼 대중교통비 연말소득공제, 환승 할인과 같은 혜택을 택시승객에도 제공해 택시의 경쟁력을 높이고, 이를 통해 경영난을 타개하기 위한 것인 만큼 반드시 통과돼야 한다"고 주장했다. 반면 강상욱 한국교통연구원 교통경제ㆍ운수산업연구실장은 "대중교통수단의 범위를 제한했던 것은 교통편의를 높이고 도로 등 한정된 재원의 효율성을 극대화 하기 위한 것"이라며 "택시가 법을 통해 대중교통에 포함되면 택시산업의 경쟁력 확보는 멀어지고 재정기반이 취약한 지자체에 적지 않은 부담이 될것 인 만큼 신규 면허발급 중단, 불법택시 퇴출 등을 통해 택시의 경쟁력을 높여야 한다"고 말했다.
"공급 과잉 등 구조적 문제 선결이 마땅… 재원 조달 방안도 막막 사회부담 가중"
●반대 - 강상욱 한국교통 연구원 교통경제·운수산업연구실장
교통혼잡 개선에 역주행 우려
일본 감축 유도 등 사례 거울로
세계에도 유례 없는 택시의 대중교통수단화를 통해 택시산업을 살리겠다는 발상은 결코 바람직하지 않다. 대중교통정책 기조의 혼란으로 사회적 부담을 가중시킬 수 있고, 근본적인 산업체질 개선이 필요한 택시산업을 정부지원에 의존하는 산업으로 전락시킬 우려가 있다. 택시문제에 대한 특단의 대책 마련에 미온적인 정부에도 책임은 있지만, 구체적인 해법을 찾기보다 실체가 모호한 대중교통수단의 법제화가 반드시 필요하다는 이번 법 개정의 취지에는 동의하기 어렵다.
첫째, 택시를 정책적으로 대중교통수단으로 규정하는 것이 과연 적절한가? 통상적으로 대중교통 수단은 일정한 운행노선과 운행시간표를 갖추고 다수의 사람들을 운송하는 교통수단에 한정하고 있다. 대중교통수단의 범위를 이렇게 제한하는 이유는 한정된 재원하에서 시민들의 기본적인 교통편의를 제공하면서 도시교통체계의 효율성을 도모하기 위한 것이다. 전체 택시의 65%가 자영업 형태의 개인택시다. 운행에 엄격한 제약이 따르는 노선버스와 달리 택시는 운행이 자유롭고 보완적으로 이용되는 교통수단이다. 물론 시민의 교통편의 증진을 위한 통합교통체계를 구축하는데 택시교통의 보완적 역할도 중요하다. 그렇다고 해서 정부가 운행보장에 대한 기본적 책임을 규정하고 있는 대중교통수단의 범주에 당연히 포함되는 것은 아니다.
둘째, 택시의 대중교통수단화는 택시산업의 경쟁력을 확보하는데 부정적 영향을 줄 수 있다. 유사 경쟁업종이 나날이 증가하면서 택시 승객은 매년 줄어들고 있다. 예전에는 택시가 손님을 골라 태웠지만 이제는 손님이 택시를 골라 타는 시대다. 공급과잉 택시 감축, 다양한 택시서비스 개발 등 당면한 택시산업의 구조적 문제는 업계의 자구노력과 협조 없이는 해결하기 어렵다. 대중교통수단이라는 명목하에 경영개선을 위한 자발적인 노력과 고통을 감내하기 보다 정부지원에 의존하는 내성만 키울 수 도 있다. 정부지원에 대한 기대는 기존의 택시 프리미엄을 상승시켜 산업체질 개선을 위한 감차(減車) 구조조정도 더욱 어려워질 수 있다.
셋째, 재정기반이 취약한 지방자치단체의 재정부담 문제이다. 이번에 발의된 입법내용을 보면 지원의 구체적 대상도, 재원조달에 대한 언급도 없다. 택시가 대중교통수단에 포함될 경우 향후에 예상되는 지원대상과 소요예산을 추정해 보면, 공영차고지 조성과 택시 정류장 개선사업에 약 100억원, 법인택시 운전자의 처우개선을 위해 1인당 월 30만원 보조할 경우 약 3,900억원, 2010년 기준으로 정부통계에 의한 연간 택시운행 적자가 약 3,000억원, 이외에 소득공제와 택시 환승할인 보조는 1회 통행당 500원만 계상해도 연간 약 1조2,000억원이 소요된다. 벌써 일부 지자체에서는 버스 재정지원에만도 애를 먹고 있는데 어떻게 감당하란 말인지 볼멘소리가 들린다.
마지막으로 대중교통정책 기조의 혼란에 따른 시민불편과 부담증가 문제를 지적하지 않을 ？없다. 대중교통수단에 택시가 포함될 경우 버스전용차로나 대중교통전용지구의 택시진입으로 도시교통 혼잡 개선사업의 실효성이 저하되고 교통체증으로 대중교통 이용 시민불편이 초래될 수 있다. 농어촌지역의 문제는 더욱 심각하다. 전국에 버스가 하루 한 차례도 운행되지 않은 동, 리만도 1,300여개에 이른다. 운행노선 신설이나 연장을 요구하는 지역이 한 둘이 아니다. 주민의 교통불편 해소를 위한 기본적인 요구도 충족시키지 못하고 있는데 택시교통에 대한 지원이 이루어진다면 그것이 과연 누구를 위한 정책인지 묻지 않을 수 없다.
지금 우리나라와 유사한 택시산업의 침체를 겪고 있는 일본은 신규면허 중단, 불법택시 퇴출, 업체 관리감독 강화를 통한 감축유도, 개인택시 정년제 도입 등 정부와 업계가 공조해 자구노력을 하고 있다. 사업자들은 연대해 택시관리기구를 설립하고 고객 확보를 위한 서비스 개발과 홍보, 안전대책사업 등에 심혈을 기울이고 있다. 일본의 사례를 거울삼아 대중교통체계의 혼란을 최소화하면서 택시산업을 살리는 방향으로 재검토가 되었으면 한다.
"택시 수송분담 40%… 생활밀착 공공재… 승객편의 증진·경영난 타개 이중효과"
●찬성 - 홍명호 전국택시운송사업조합연합회 전무이사
열악한 근로환경 개선 기대도
버스차로 진입은 결코 없을 것
택시의 대중교통수단 포함은 택시업계가 17대 국회 이전부터 지금까지 10여년 동안 정부와 국회에 건의해 온 내용이다. 이와 함께 여러 차례 공청회 등을 통해 논의해 왔으나 이해단체의 반대로 무산된 택시업계의 오랜 숙원사업이다. 6월 20일 전국에서 유래 없이 전면적인 택시 운행 중단, 서울광장에서 7만명의 개인ㆍ법인택시가족이 한자리에 모여 절규한 인고의 산물이기도 하다.
택시를 법으로 대중교통수단에 포함시켜 달라는 요구는 버스의 벽지노선과 준공영제 등에 따른 적자보전처럼 단순히 택시업계의 재정적자를 보전해 달라는 것이 아니다. 자영업 형식의 개인택시 등 택시의 운행 형태를 고려할 때 우리도 준공영제 실현이 어려울 것으로 판단하고 있다. 그리고 그동안 택시에 대한 준공영제는 한번도 논의 해 본 적도 없고 요구한 적도 없다. 버스에 대한 적자보전 또한 대중교통법에 의한 지원이 아니라 지방교부세법 등에 의한 지원임으로 택시가 대중교통법의 적용을 받는다 하더라도 기존에 버스에 지원되고 있는 재정지원에는 아무런 영향을 미치지 않는다.
지난주 국토해양위를 만장일치로 통과하고 21일 법사위 심사를 앞두고 있는 개정안의 핵심은 국민들이 버스를 이용할 때만 누릴 수 있는 혜택을 택시를 탈 때도 누릴 수 있도록 한다는 것이다. 대중교통비 연말소득공제, 도시개발계획시 환승주차장 설치, 최근 정부에서 추진하고 있는 전국 통합교통카드 등은 모두 버스와 지하철을 위한 것들이다. 이를 택시에도 적용해 모든 승객들의 편의를 증진시키고, 택시의 이용객도 늘려 택시 공급 과잉과 택시 승객 부족으로 경영난에 처해 있는 택시경영개선에 도움을 주기 위한 것이다.
택시와 시내버스, 통근ㆍ학원버스 등의 전세버스를 통칭하는 공로여객에서 택시가 차지하는 수송분담율은 약 40%에 달한다. 전국에서 1일 1,000만명(2010년 국토해양부 통계연보) 이상의 여객을 '도어 투 도어'(출발지에서 도착지까지)' 시스템으로 24시간 밤낮 가리지 않고 수송하고 있는 일상 생활과 밀접한 국민 교통수단이다. 명백한 공공재이면서 버스 등 다른 교통수단의 보완재 또는 대체재 성격을 띠고 있다.
택시의 이 같은 특성 때문에 유럽과 미국 등 선진국에서는 대중교통을 명확하게 정의하고 있지 않지만 택시를 포함해 버스, 지하철 등과 같은 공공교통수단으로, 자가용과 같은 사적인 운송수단은 개별교통수단으로 구분하고 있다. 하지만 종합적인 교통정책을 수립할 때에는 택시를 버스, 지하철과 함께 공공(대중)교통수단 범주에 포함시켜 관련 대책을 세우는데 비해 우리나라는 그렇지 못하다. 택시산업이 발전에 어려움을 겪고 있는 것은 택시가 대중교통법에 의한 대중교통기본계획에서 제외되어 있는 것과 무관하지 않다. 그러면서도 택시 요금은 버스와 마찬가지로 정부, 지자체가 공공요금으로 묶어 통제하고 있다. 우리나라 택시 요금은 일본이나 미국의 3분의 1수준에 불과하다.
버스업계와 일부 시민들이 우려하는 버스전용차로 택시 진입은 이미 이야기가 끝난 문제다. 택시업계가 버스 전용차로에 진입하지 않겠다고 버스업계 대표들에게 수 차례 공표한 바 있다. 또 이를 위해선 이번에 개정된 대중교통법이 아니라 '도로교통법'을 먼저 손봐야 한다는 사실을 버스업계도 잘 알고 있음에도 불구하고 일각에서는 이 법이 통과되면 마치 택시가 버스와 같은 차선에서 달릴 것처럼 호도하고 있다.
우리나라 대중교통의 양대 축인 버스와 택시는 오랜 기간 국가경제 및 사회발전에 함께 기여한 동반자다. 택시업계는 앞으로 구조조정 및 경영혁신 등을 통해 버스 운전기사 임금의 절반에도 미치지 못하는 택시기사의 근로 환경을 개선하고, 택시 이용 고객에게 질 좋은 서비스를 제공해 국민으로부터 사랑 받는 택시로 거듭나도록 노력할 것이다. 택시를 대중교통법으로 대중교통기본계획에 포함시켜 업종간 균형ㆍ동반 성장하고, 이를 통해 국민 편의 증진을 위한 지혜를 모아야 할 때다.
정민승기자 msj@hk.co.kr
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