'5.3%↑ VS 10.1%↓'
최근 정부 각 부처가 제출한 내년 예산 요구안에서 단연 눈길을 끈 것은 올해보다 5.3%나 증가한 복지(보건ㆍ노동 포함) 예산이다. 전체 예산(347조원)의 30%나 되는 큰 덩치(98조원)인데도 시대적 요구를 반영하듯 해마다 몸집을 불리고 있다. 반면, 사회간접자본(SOC) 예산은 유일하게 10% 넘게 쪼그라들었다. 여전히 20조원 넘는 적지 않은 규모이긴 하나, 복지를 위해 희생해야 할 구조조정 1순위로 꼽히는 셈이다.
'복지 확대'라는 국가 예산집행의 패러다임 전환 속에서 SOC 예산 감축을 둘러싼 타당성 논란도 고개를 들고 있다. SOC가 어느덧 '무분별'과 '낭비'의 대명사로 뭇매를 맞고 있지만, 국가의 미래를 위해선 적정 규모의 투자가 필요하다는 목소리도 적지 않다. 전문가들은 "묻지마 감축에 앞서 지속 가능한 발전을 위한 적정선의 SOC 투자 규모를 따져보는 지혜가 필요하다"고 말한다.
지난해부터 부쩍 높아진 SOC 예산 때리기는 여야 정치권과 정부를 가리지 않는다. 유력 대권주자인 박근혜 전 새누리당 비상대책위원장은 지난해 국정감사에서 "향후 복지재원 확충을 위해 SOC 투자에서 추가로 10%를 축소하는 세출 구조조정이 필요하다"고 지적했다. 당시 박 위원장의 발언은 이명박 정부의 4대강 사업을 에둘러 비판하는 뜻으로 해석됐으나, 박재완 기획재정부 장관 역시 "SOC 분야에서 불요불급한 도로사업 등은 이제 자제하는 것이 좋겠다"며 동의를 표했다.
이런 인식은 정부의 중기재정계획에도 반영돼 2011~2015년 전체 대비 SOC 예산 비중은 7.8%→6.9%→6.6%→6.3%→6.1%로 매년 1.7%씩 줄어들 전망이다. 급기야 올해는 부처들이 기존 계획보다 더 줄이겠다고 나선 셈이다.
사실 SOC의 다이어트 필요성은 이미 십수년 전부터 제기돼 왔다. 그런데 이번 정권 들어 4대강 사업에 대한 감정적 반발과 맞물려 상승작용을 일으키는 분위기다. 글로벌 경제위기에 맞선 경기부양 예산이 4대강을 중심으로 한 SOC에 집중되면서 국내총생산(GDP) 대비 SOC 투자 비중(정부ㆍ민간 합계 기준)은 2009년과 2010년 3.2~3.3%대로 최고치를 기록한 뒤 지난해 2.8%대까지 하락했지만 여전히 더 줄여야 한다는 공감대가 강한 것이다.
여기에 역대 정권마다 낭비 논란을 샀던 기업ㆍ혁신도시, 지방공항, 인천공항철도 등 대표적인 실패 사례들이 계속 거론되면서 SOC의 입지를 더욱 위축시키고 있다. 김한기 경실련 경제정책팀장은 "MB정부의 4대강 사업은 물론, 역대 정부도 지역민심을 사기 위해 수요와 예측 없이 무분별한 SOC사업을 펼치다 보니 텅 빈 지방공항 등 필요 없는 시설물이 넘쳐나는 실정"이라며 "이제 관련예산을 대폭 줄여 복지예산 등으로 활용해야 한다"고 강조했다.
하지만 이런 분위기를 우려하는 목소리도 적지 않다. 권도엽 국토해양부 장관은 최근 "국민소득이 2만3,000달러에 달하지만 출퇴근길 지하철 혼잡도가 정상(100)의 2배 가까운 180에 달해 책조차 읽을 수 없다"며 "SOC 선진국으로 가려면 갈 길이 멀다"고 말했다.
실제 기획재정부의 '2011년 국가 경쟁력 보고서'에 따르면 2010년 기준 국내 도로보급률(1.05㎞/㎢)은 경제협력개발기구(OECD) 회원국 중 17위를 기록해 평균(1.31㎞/㎢)에 못 미쳤고, 철도보급률도 OECD 평균(0.046㎞/㎢)보다 낮은 18위(0.034㎞/㎢)에 머물렀다. 통행량이 극히 적은 호화 지방국도를 보며 갖는 느낌과는 달리, 아직도 국민 대다수의 기본적인 교통복지 수준은 낮다는 얘기다.
따라서 전문가들은 시대적 요구인 복지 확대를 위한 세출 구조조정은 필요하지만, 일방적으로 SOC 예산만 줄이는 방식은 재고해야 한다고 입을 모은다. 김의준 서울대 교수는 "경제 자원의 효율적인 배분을 추구한다면 현재 2%대인 GDP 대비 SOC 투자 규모가 최소 3.4~4.2% 정도는 돼야 한다"며 "다만, 양에 치중했던 과거와 달리 국민이 보다 쾌적하고 편리한 환경에서 살 수 있도록 투자의 효율을 높이는 데 집중해야 한다"고 강조했다.
김용식기자 jawohl@hk.co.kr
박관규기자 ace@hk.co.kr
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