2003년과 2008년에 이어 세번째로 진행된 화물연대의 파업은 5일 만인 29일 운임 9.9% 인상으로 타결됐다. 그러나 당장 급한 운임 인상에만 합의했을 뿐 화물운송차주들의 저임금을 고착시키는 '다단계 하청구조' 개선, 화물운송차주들의 노동자성 인정 등 구조적인 문제를 해결하지 못해 파업재발의 불씨를 남겨뒀다는 지적이 나온다.
화물연대는 2008년부터 화물운송차주의 생존권을 보장하기 위해 총리실 산하에 화물운임관리위원회를 두고 정부와 제도개선을 논의했지만 이번에도 핵심요구인 표준운임제 의무도입을 얻어내지 못했다. 표준운임제란 택시의 기본요금처럼 거리에 따라 최저운임을 정하는 제도로, 화물연대는 이를 도입하지 않은 화주와 운송회사를 형사처벌하도록 요구했지만 정부는 "시장경제하 계약자유의 원칙에 훼손된다"며 권고수준에 그쳐야 한다는 입장을 끝내 바꾸지 않았다.
화물연대는 표준운임제 의무화, 노동3권 인정, 산재가입 등의 제도개선을 민주통합당, 통합진보당 등 야당과의 협조를 통해 입법하겠다는 전략을 세우고 있지만 회의적인 반응도 적지 않다. 화물연대 일각에서는 벌써부터 "의석 구조를 봐도 어려운 만큼 전면적 총파업 투쟁을 재개해야 한다"는 목소리가 나오고 있다.
반복적 파업을 불러일으키는 '다단계 하청구조'가 개선될지도 불투명하다. 화물운송업체들이 내년부터 알선업체를 통하지 않고 운송계약화물의 최소한 50%를 직접 운송하도록 한 직접운송의무제의 성공여부가 주목되는 이유다. 전문가들은 법적으로는 자영업자이지만 실제로는 화물운송업체들에게 종속성을 지닌 특수고용노동자인 화물운송차주들에게 단체교섭권을 주는 것도 반복되는 파업을 막을 해법이라고 지적하고 있다.
이왕구기자 fab4@hk.co.kr
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