이번 화물연대 총파업은 2003년과 2008년에 이어 세 번째다. 물류대란을 초래한다는 산업계의 우려에도 불구하고 4년 만에 또 다시 총파업 카드를 꺼내든 이유는 뭘까.
우선 2008년 파업 당시 정부가 약속했던 제도개선 사안들이 제대로 지켜지지 않았기 때문이라는 분석이 나온다. 현재 화물연대 요구사항은 ▦표준운임제 도입 ▦운송료 30% 인상 ▦산재보험 전면 적용 등 노동기본권 보장 등 2008년 6월 총파업 당시의 요구안과 거의 판박이처럼 닮아있다.
이 중 최대 쟁점 사안은 표준운임제. 화물차 요금도 택시요금처럼 일정한 물량과 거리에 따라 정해진 요금을 주고 받도록 강제하는 제도다. 정부는 2008년 6월 화물운송 노동자들의 생활임금을 보장하기 위해 적정 운송료를 결정하는 표준운임제를 법제화하기로 합의했으나 아직까지 약속이 지켜지지 않고 있다. 화물연대는 현 화물운송료 책정이 '화주→ 운송회사→ 운송노동자'로 연결되는 다단계 계약 구조인 탓에 중간 수수료가 많아 운송노동자가 받는 임금은 턱없이 낮다고 지적한다.
때문에 매년 오르는 유류비와 도로이용료 등을 고려해 화물운송 노동자들의 운임을 법으로 정하고, 이를 어길 경우 화주나 운송회사를 처벌하는 표준운임제가 필요하다는 주장이다. 국토해양부는 표준운임제 법제화에 기본적으로 찬성하면서도 처벌 조항까지 두는 것은 지나치다는 입장이지만, 화물연대는 "처벌조항 없는 제도는 실효성이 떨어진다"며 맞서고 있다.
운송료 인상 문제도 주요 쟁점. 정부는 2008년 파업 당시 화물차 감차(減車), LNG 화물차 보급 등의 타협안을 제시했다. 이어 협상 타결 직후 유가연동보조금 569억원을 추가 지급하고, 고속도로 통행료도 1년간 인하하는 등의 조치를 취했다. 하지만 이후 유류비가 워낙 많이 올라 실질 소득은 더 줄었다는 게 화물연대의 설명이다. 화물연대는 "2008년과 비교해볼 때 수도권~부산 왕복 운임은 7% 인상된 반면, 경유값은 24% 넘게 올라 화물운송 노동자들의 생계가 크게 위협 받고 있다"며 "당장 운송료 30%를 인상하고 면세유 지급이 이뤄져야 한다"고 주장했다.
화물운송 노동자들의 법적 지위도 논란 거리. 특수고용형태 종사자인 화물노동자는 개인사업자로 분류돼 4대 보험은 물론 노동법도 적용 받지 못한다. 정부는 2003년 화물연대 첫 파업 때 특수고용형태 종사자들을 보호하는 법을 만들겠다고 했지만 아직껏 입법이 이뤄지지 않으면서 이번 파업의 쟁점으로 다시 떠오른 것이다. 한국노동연구원 관계자는 "정부가 화물운송사업의 근본적인 체질 개선을 유도하지 못하고 과거처럼 땜질식 처방으로 일관한다면 언제든 파업이 재연될 수 있다"고 지적했다.
전태훤기자 besame@hk.co.kr
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