■ 도로·터널 등 17개 사업 투자 'SOC 공룡'… 10~30년 수익 보장받아
최근 요금 인상 논란이 벌어진 서울 지하철 9호선을 비롯해 우면산 터널과 인천대교, 용인∼서울고속도로, 서울∼춘천고속도로, 천안∼논산고속도로, 인천국제공항고속도로, 부산 신항 등에는 몇 가지 공통점이 있다.
펀드 방식으로 자본금을 모아 이 돈을 대출해준 뒤 매년 이자를 받아 수익을 내는 호주계 맥쿼리한국인프라투융자회사(이하 맥쿼리인프라)가 그 운영회사의 대주주라는 것이다. 현재 증권, 자산운용, 금융자문, 선물, 부동산 등 13개 분야에서 사업을 하는 맥쿼리인프라는 전국의 17개 유료 도로와 터널, 항만, 지하철 등에 약 2조원을 투자한 상태다.
2000년 신한금융그룹과 맥쿼리 그룹의 합작으로 5명의 직원으로 시작한 맥쿼리인프라가 과연 어떻게 12년이 지난 지금 우리나라 고속도로ㆍ터널ㆍ항만ㆍ대교를 비롯해 전력ㆍ도시가스는 물론 케이블 방송 등에까지 지분을 가진 '사회간접자본(SOC) 공룡'으로 거듭날 수 있었을까.
그 배경에는 2000년대 들어 민간 또는 외국 자본을 유치해 SOC를 건설하려 했던 정부 정책이 뒷받침해줬기 때문이다. 민간 투자자가 전체 건설비의 20% 정도만 투자하면 운영권은 물론 일정 수준의 수입을 정부가 보장해주는 기형적 형태의 민간 투자 제도가 유지돼 온 것이다. 지난 19일 감사원에 ㈜서울메트로9호선의 특혜 의혹에 대해 특별 감사를 청구한 경제정의실천연합의 김헌동 실장은 "사업에 실제 비용을 얼마나 투입했는지 검증되지 않은 민간 투자자에게 최소운영수입보장(MRG) 조항 등 운영수익을 보장하는 협정을 체결해 준 사실 자체가 바로 특혜"라고 비판했다.
맥쿼리는 웃고, 지자체는 울었다
맥쿼리인프라는 SOC시설 운영에서 발생하는 문제와 책임은 고스란히 지자체와 운영회사에게 미룬 채 이득만을 챙겼다. 잘못된 수요 예측을 토대로 책정된 실사협약의 기준에 따라 지자체로부터 막대한 금액의 최소운영수익을 보전 받아온 맥쿼리인프라는 운영 적자가 발생하면 바로 요금 인상을 주장하고 여기에 운영회사에게 빌려준 후순위 대출에 대한 고금리까지 받는 '꿩 먹고 알 먹고' 식의 투자방식을 누려왔다.
실제, 2006년 '사회기반시설에 대한 민간투자법'에서 최소운영수입보장(MRG) 조항이 삭제되기 전 맥쿼리인프라가 투자한 사회간접자본(SOC) 시설들은 모두 정부 및 지자체로부터 최소 10년에서 최장 30년간 일정 수익을 보장받도록 되어 있다. 2003년 맥쿼리인프라가 인수한 우면산 터널의 경우 이 조항을 적용 받아 운영회사인 우면산인프라코어가 2005년부터 서울시로부터 지급받은 비용은 무려 517억원에 달한다.
또 맥쿼리인프라는 이들 인프라 사업에 고금리로 자금을 빌려주고 이자를 챙겨왔다. 서울메트로9호선의 경우 실제 후순위 대출에 15%의 이자율을 적용해 맥쿼리인프라를 비롯 대주주 겸 출자자들에게 2011년에만 약 461억원의 이자를 지불했다. 맥쿼리인프라는 또 2004년 12월부터 운영중인 광주 제2순환도로 1-3구간에 대해 건설 자금을 대출해주고 10~20%대에 이르는 고율의 이자를 받고 있다. 이런 탓에 1구간의 총 대출 금액 1,773억원에 대한 이자 비용만도 2009년 200억 원을 넘어섰다. 금융감독원에 따르면 맥쿼리인프라는 2010년 1,114억원의 수익을 올렸고, 전액을 군인공제회(지분율 11.76%)와 대한생명(5.89%), 신한은행(5.89%) 등의 기관투자자와 개인투자자로 구성된 주주들에게 배당했다.
서울시 강경 대응 예고
서울시는 지하철 9호선 요금 인상 논란을 계기로 맥쿼리인프라에 대한 특혜 의혹 규명에 나섰다. 서울시가 시민 펀드 조성을 통해 지하철 9호선 운영권 인수를 검토 중이라고 트위터에 밝힌 박 시장은 23일 한 라디오 프로그램에 출연해 "시민 옴부즈만 제도 등을 통해 특혜 의혹이 있는지 확인하고 있다"며 사실상의 내부 조사가 진행 중임을 시사했다.
또 서울시는 우면산터널에 대해서도 요금을 포함한 제반 사항에 대한 조사에 착수했다. 서울시 관계자는"협약 체결 과정에서 특혜나 불합리한 의사 결정이 없는지 검토하고 있다"며 "문제가 있을 경우 대응에 나서겠다"고 밝혔다.
서울메트로9호선은 "2008년부터 운임조정 협상을 미뤄온 서울시가 협상 시한을 정할 경우 요금 인상을 연기하겠다"고 밝혔다.
김대성기자 lovelily@hk.co.kr
■ 맥쿼리 "MB조카, SOC사업에 관여 안해"
지하철 9호선의 2대 대주주인 맥쿼리한국인프라투융자회사(맥쿼리인프라)측은 23일 각종 민자사업에 대한 특혜의혹에 대해 "사실과 다르다"고 주장했다.
박진욱 맥쿼리인프라 상무는 이날 한국일보와의 단독 인터뷰에서"이명박 대통령의 형 이상득 전의원의 아들인 이지형 당시 IMM 투자자문회사 대표는 2002년 맥쿼리와 IMM이 맥쿼리IMM로 통합하는 과정에서 대표였다"며 "그는 이후 증권 투자 등 자산운영을 담당했을 뿐 사회간접자본(SOC)시설투자사업에는 전혀 관여하지 않았다"고 밝혔다. 박 상무는 "따라서 이 전 대표는 2005년 서울시와 서울메트로9호선간의 실시협약 협상 과정에 직간접적으로 참여하지 않았다"고 주장했다.
박 상무는 또 맥쿼리인프라가 2008년 서울메트로9호선의 대주주가 된 것에 대해서도 "사업추진 절차상 특혜가 개입할 여지가 없었다"고 강조했다. 그는 "현대로템 컨소시엄이 서울시와 실시협약을 체결해 수익률 등을 결정한 뒤 재무적 투자자를 모집했다"며 "맥쿼리인프라는 당시 다른 투자자들보다 좋은 금융 조건을 제시해 재무적 투자자로 선정됐다"고 설명했다. 따라서 수익률 등의 투자 조건은 현대로템 컨소시엄이 서울시와 협의한 것이고 맥쿼리인프라는 서울시와 직접 협상하지 않았기 때문에 관련이 없다는 주장이다. 박상무는 "맥쿼리인프라를 둘러싸고 일고 있는 각종의 특혜의혹은 결국 시간이 가면 진실대로 다 밝혀질 것"이라며 억울하다는 입장을 피력했다.
맥쿼리인프라는 호주계 금융그룹인 맥쿼리그룹의 자회사로, 맥쿼리그룹은 미국ㆍ영국 등 전세계 27개국에서 110개 이상의 사업을 진행하고 있다.
안아람기자 oneshot@hk.co.kr
■ 서울시·9호선 모두 "소송은 가급적 피하자"
지난해 10월 4일 '5,159억원을 용인경전철 시행사에 지급하라'는 국제중재법원의 판정결과가 날아 오자 경기 용인시는 경악했다. 공사가 끝났지만 시설물 하자를 문제 삼아 준공을 거부하며 재협상을 요구할 때 용인시는 당당했다. 시행사가 의도대로 딸려 오지 않고 국제법원에 제소를 했어도 강공으로 일관했지만 막상 뚜껑이 열리자 결과는 참담했다. 용인시에는 무모한 시간 끌기로 상황을 악화시켰다는 비판이 쏟아졌다.
서울 지하철 9호선 요금인상으로 촉발된 서울시와 (주)서울메트로9호선의 대립도 협상이 타결되지 않으면 종착역은 법원밖에 없다. 실질수익률 8.9%로 실시협약을 체결해 겉보기에는 서울메트로9호선이 유리한 위치에 있지만, 막상 소송까지 가기는 쉽지 않을 것으로 보인다. 서울시는 패소할 경우 막대한 재정부담을 안게 되고, 서울메트로9호선은 이겨도 악덕기업이란 낙인이 찍히기 때문이다.
실시협약서 체결 당사자가 외국계기업인 용인경전철과 달리 9호선은 국내기업들이 대주주라 국제중재법원이 아닌 국내 법원에서 분쟁을 해결해야 한다. 이 점은 실시협약서에도 명시돼 있다.
서울메트로9호선은 부정적인 여론을 의식한 듯 아직은 대화 창구를 열어놓았다는 점을 분명히 하고 있다. 서울메트로9호선 관계자는 "계약을 이행하지 않는 것은 서울시라 최악의 경우 소송까지 가게 되도 우리의 승소가 예상되지만 가급적 소송은 피하려 한다"고 밝혔다.
9호선 2대 주주인 멕쿼리한국인프라투융자회사에 미국계 자본이 투자돼 한미자유무역협정(FTA)에 따른 투자자 국가소송제도(ISD)에 해당한다는 일부 주장에 대해서는 "9호선 주주는 국내기업인 맥쿼리인프라라 ISD는 확대해석"이라고 선을 그었다.
실시협약서에 도장을 찍은 서울시도 소송은 피하려는 분위기이다. 자칫 용인경전철의 악몽이 재연될 우려 때문이다. 서울시는 과태료 부과 및 사장 청문회로 서울메트로9호선을 압박하는 한편, 재정을 투입하거나 시민펀드를 조성해 아예 9호선을 매입하는 방안까지 검토 중이다. 서울시 관계자는 "일방적 요금 인상 사태에 대해 사과하면 협상에 임하겠다는 것이 기본 입장"이라고 밝혔다.
김창훈기자 chkim@hk.co.kr
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