디젤(Diesel) 자동차는 아직 국내 시장에선 그리 인기가 높지 않다. 디젤 하면 시꺼먼 연기를 떠올리며 환경 오염의 주범으로 생각하는 이들도 적지 않다. 전체 자동차 판매량의 절반이 디젤 차량인 유럽을 빼면 대다수 나라에서는 디젤에 대한 열기는 미지근하다. 수입차 업계 관계자는 "국내에서 팔리는 수입차 10대 중 가솔린과 디젤의 비율은 8대 2정도"라며 "이는 소음과 진동이 크다는 선입견이 여전히 많기 때문"이라고 말했다.
'디젤의 원조' 메르세데스-벤츠가 지난달 26일~27일 국내 언론을 대상으로 '편안하고 효율성이 좋은 디젤'을 주제로 벤츠의 모든 디젤 차량을 시승해 볼 수 있도록 한 것도 디젤에 대한 선입견을 깨보겠다는 시도로 볼 수 있다. 특정 회사가 국내에서 디젤을 주제로 행사를 연 것 자체가 처음이다.
디젤 엔진이 등장한 것은 1897년 독일의 공학자 루돌프 디젤에 의해서였지만, 이를 자동차에 처음 적용한 것은 벤츠의 몫이었다. 벤츠는 1923년 디젤 엔진을 단 트럭을 처음 선보였고, 36년 양산형 디젤 승용차(260D)를 세계 최초로 개발한 뒤 지금까지 디젤 엔진 관련 기술 개발을 주도해 오고 있다. 97년에는 커먼레일직접분사(CDI) 엔진 기술을 적용한 C220 CDI를 출시, 분사 때마다 새로 압력을 높여야 하는 기존 직분사 엔진보다 출력은 30% 좋아지면서도, 연료 소비는 10% 줄이는 효과를 거뒀다.
특히 2006년 '블루텍(Blue Tec)'기술을 적용해 내놓은 차인 블루텍은 벤츠의 자랑. 피터 뤼커트 벤츠 디젤 엔진 파워트레인 디렉터는 이날 "디젤 엔진 관련 기술 개발은 소음ㆍ진동을 얼마나 줄이느냐와 배기가스 배출량을 줄이면서도 연료 효율성을 얼마나 높이느냐로 요약할 수 있다"며 "블루텍은 디젤의 가장 큰 과제인 배기가스 내 질소산화물(NOx)을 질소와 물로 분해해 기존보다 80% 이상 줄이는 기술"이라고 설명했다. 또 벤츠는 배기가스순환시스템, 고압연료주입기, 매연여과장치(DPF) 등 첨단 기술을 통해 연료효율 향상과 배기가스 감축이라는 두 마리 토끼를 잡는 데 힘을 쏟고 있다.
그는 "내연기관의 소음을 줄이기 위해 연료를 한 번이 아닌 여러 번으로 나눠 분사하는 방식을 활용하고, 흡음재, 방음재로 엔진을 둘러싼다"며 "디젤인지 가솔린인지 알아차리기 힘들 정도로 소음과 진동을 줄이는 게 목표"라고 덧붙였다.
실제 올해 국내에 선보인 벤츠 S클래스 'S350 블루텍(2,987cc)'을 몰고 한라산 드라이브 코스를 비롯해 제주 곳곳을 달렸을 때 흔들림이나 잡음은 거의 없었다. 심지어 시속 80㎞로 과속 방지턱을 넘을 때도 마찬가지였다. 전통적으로 디젤의 장점으로 꼽히는 가속 페달을 밟을 때 빠르게 치고 나가는 파워는 말할 것도 없었고, 연비는 놀랍게도 ℓ당 12.6㎞였다. E220CDI, C220CDI와 스포츠유틸리티차량(SUV)인 ML 300CDI, GLK 220CDI 등 다른 디젤 차량도 소음이나 진동이 여타 가솔린 차량과 크게 다르지 않을 만큼 얌전했다.
마티아스 라즈닉 벤츠 코리아 세일즈ㆍ마케팅 부사장은 "올 9월까지 판매한 1만4,559대 벤츠 차량 중 2,368대가 디젤이며, 이는 지난해 같은 기간(1,054대)보다 125%나 늘어난 것"이라며 "내년에 새 디젤 모델을 1~2개 더 국내에 소개하길 기대한다"고 말했다.
제주=박상준기자 buttonpr@hk.co.kr
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