국내 완성차 업체들의 가동 중단 위기까지 초래한 유성기업 파업사태는 자동차 업계 노동자들의 근무형태 변경이 핵심 쟁점이었다. 이들의 주 요구 사안은 철야작업을 전제로 한 주ㆍ야간 맞교대제를 철야작업을 없애는 '주간 연속 2교대제'로 바꾸자는 것이었다. 그러나 주간 연속 2교대 도입은 단순히 근무형태를 바꾸는 일만이 아니라 노동 강도, 물량 확보, 임금 등과 연계돼 있어 쉽게 타협될 수 있는 문제가 아니다.
2000년대 중반부터 제도 변경 논의중
국내 자동차업계의 주야간 맞교대제는 주간조 10시간, 야간조 10시간이 기본이다. 주ㆍ야간조 맞교대 시간(2시간)을 빼고는 생산라인이 중단되지 않는다. 2개조가 22시간을 조업하므로 철야작업과 잔업은 필수적이다. 사용자들은 생산설비를 장시간 가동함으로써 물량을 확보하고, 노동자들은 상대적으로 높은 잔업 및 야근수당을 받아 고임금을 보존해왔다. 현대자동차 정규직의 경우 임금의 40%가 이런 수당들이다.
그러나 노동계는 철야로 인한 노동자들의 건강 악화, 회사 측의 구조조정 추진에 대한 대응책으로 2000년대 중반부터 주간 연속2교대 도입을 추진해왔다. 철야 노동자들은 주간노동자들에 비해 심혈관계ㆍ소화기ㆍ호흡기 등 각종 질환의 유병률이 높기 때문이다.
완성차 업체 중엔 현대차가 2008년부터 새 제도 도입을 논의하고 있다. 부품업체 중에서는 두원정공이 올해 초부터 근무형태를 바꿨다. 로템ㆍ모비스ㆍ한라공조 등도 이를 추진하고 있다. 쟁점은 임금과 노동강도다. 근무시간이 3시간 줄어드는 만큼 노동강도를 강화하거나 임금삭감을 받아들이라는 게 사측의 입장이다.
반면 노동계는 "노동강도 강화는 노동시간 단축의 취지를 살리지 못한다"며 사측과 팽팽한 기싸움을 벌이고 있다.
생산량 감소분 어떻게 보존하냐가 쟁점
사측은 생산량 문제가 해결되지 않고는 주간 연속 2교대 도입은 어렵다는 입장이다. 한국경영자총협회 관계자는 "임금수준과 생산성을 현 수준에서 유지한 채 주간 연속 2교대를 도입할 경우 생산물량이 20% 감소하고, 시간당 노동비용은 25% 증가한다"고 주장한다. 임금을 보전 받으려면 노동강도를 높여 현재 생산량을 유지해야 한다는 게 사측의 입장이다. 우리 자동차 업계의 생산성이 선진국에 크게 뒤져 노동강도 강화를 통해 생산성을 높일 여지가 충분하다는 논리다. 경총에 따르면 자동차 한 대를 만드는데 투입되는 시간(조립생산성)은 현대차가 31.4시간인 반면, 도요타는 22.4시간, GM은 22.2시간에 불과하다.
반면 노동계는 우리의 노동 강도가 외국에 못지 않다고 반박한다. 금속노조 안재원 연구위원은 "독일 폭스바겐사에는 조립공정에서는 여성들이 일하지만 현대차 조립공정에는 (일이 힘들어) 여성들이 없다"며 "경영계의 통계 조작과 달리 우리 자동차업계의 노동강도는 센 편이며, 특히 노동자들의 고령화로 노동강도 강화를 수용하기 어렵다"고 말했다.
결국 노동강도 강화보다는 임금 양보를 통해 이 제도를 도입할 가능성이 높다. 지난해 현대차 노조가 조합원들을 대상으로 한 설문조사에서'임금 삭감을 감수하면서 주간연속 2교대 도입을 원하느냐'는 질문에 절반이 넘는 55% 정도가 찬성입장을 표시했다. 금속노조 박유순 기획실장은 "주간연속 2교대제 도입은 생산량이나 임금 같은 경제논리가 아니라 지속가능한 노동권, 인간다운 삶과 같은 새로운 패러다임으로 풀어야 할 문제"라고 말했다.
이왕구기자 fab4@hk.co.kr
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