동남권 신공항은 계획은 백지화됐지만 애초 건설 필요성의 근거였던 영남권의 항공수요는 그대로 남는다. 정부로서는 당장 쏟아질 비난을 무마하는 것 못지 않게 얼마나 실효성 있는 대안으로 영남권을 달래느냐가 매우 중요한 상황. 하지만 거론되는 대책마다 한계가 뚜렷해 당장 돌파구를 찾기는 쉽지 않아 보인다. 실제로 정부는 30일에도 이렇다 할 대책을 내놓지 못했다.
신공항 계획을 추진하는 과정에서 국토해양부는 '2027년이면 김해공항이 포화상태에 이를 것'으로 예측했다. 신공항 건설을 강력 주장했던 부산시도 "지난 10년간 김해공항 국제선 이용 인원이 매년 10.5%씩 증가했고, 2025년이면 남부권의 항공수요가 약 2,000만명으로 예상된다"고 주장한 바 있다. 이대로라면 신공항 무산과 별개로 이 지역의 급증하는 항공 수요를 소화할 보완 대책은 시급히 마련돼야 한다.
하지만 이날 정종환 국토부 장관은 동남권 신공항 무산에 따른 정부대책 브리핑에서 "현재 국제선이 운항중인 대구ㆍ김해공항의 국제선 취항편수를 늘리는 데 총력을 기울이겠다"고 말했다. 신공항 건설 계획 취소에도 불구, 기존 공항의 확장 같은 하드웨어 보다는 정책 운용으로 향상 가능한 소프트웨어적 접근을 내비친 것. 정 장관은 "미래의 항공수요도 향후 실제 변화를 봐 가며 (신공항 추진 여부를) 검토할 문제"라고 말했다.
정부가 영남권의 항공수요를 소화할 하드웨어적 접근에 신중한 것은 각종 대안들이 가진 한계 때문이기도 하다. 우선 대표적 보완책으로 꼽히는 김해공항 확장 문제부터 걸린다. 정 장관은 이날 "김해공항 확장은 ▦군 기지를 어떻게 할 지 ▦활주로는 어떻게 놓을 지 ▦24시간 운영이 가능한 지 등 검토할 사항이 많다"고 말했다.
실제로 김해공항에 대해서는 2002년 이후 정부가 두 차례나 정부의 확장 효율성을 검토했는데, 모두 "비용에 비해 효과가 크지 않다"는 결론이 나왔다. 대형기가 뜨고 내리려면 기존 활주로를 늘리고 북쪽 산도 대폭 깎아야 하는데 이 공사비만 25조원이 들어간다는 것이다. 장애물이 적은 교차 활주로를 건설할 경우에는 주변 소음피해와 대형기 착륙 제한 등이 단점으로 지적된다.
영남권에 KTX 노선을 신설해 인천공항까지의 도달시간을 대폭 줄이는 대안도 거론되고 있지만 역시 이날 대책에는 포함되지 않았다. 섣불리 천문학적 예산을 내걸기 어려운 셈이다. 대신 정부는 기존 KTX 노선과 공항철도를 조속히 연결해 지방 주민들의 인천공항 접근 편의성을 높일 계획이다.
김용식기자 jawohl@hk.co.kr
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