철도의 시대에서 도로(자동차)의 시대로, 그리고 다시 철도의 시대로.
정부가 1일 발표한 KTX 고속철도망 구축전략은 도로에 밀렸던 철도를 다시 육상교통의 중심축으로 자리매김하겠다는 것. 종래의 느린 철도가 아닌 KTX를 사통팔달로 연결함으로써, 여태껏 서울~부산 및 대전~광주 축 인근에 사는 사람들만 이용할 수 있던 고속열차를 전 국민이 이용할 수 있도록 하겠다는 것이다.
왜 철도인가
2007년 현재 육상교통의 수송 분담률은 도로 79.5%, 철도 20.5%이다. "이제 도로는 한계에 와 있다"는 이명박 대통령의 지적처럼, 지금은 아무리 도로 건설을 확충해도 도저히 자동차 증가를 따라잡지 못해 더 이상 수송 효율을 거두기 어려운 상황. 특히 땅값이 비싼 수도권에서는 도로 신설이나 확장이 갈수록 어려워진 반면, 일부 지방에서는 도로를 새로 만들어도 수요가 예측에 턱없이 못 미치는 양극화 현상을 보이기도 한다.
그래서 정부가 선택한 대안이 철도다. 이미 2004년부터 KTX를 상용화하면서 고속철도 건설ㆍ제작ㆍ운영 기술은 국산화율이 상당한 수준에 이르렀기 때문에 투자 여건도 좋은 편이다. 더구나 공해배출이 적해 저탄소 녹색성장 전략에도 딱 어울리는 교통수단이다.
따라서 2025년까지 철도의 분담률을 26.5%까지 끌어올린다는 게 정부의 계획. 국토해양부는 "철도투자를 현재 연간 4조원에서 6조원으로 단계적으로 확대할 것"이라며 "도로사업 투자를 효율화해 교통 관련 사회간접자본(SOC) 범위 내에서 재원을 충당할 방침"이라고 밝혔다.
고속화 어떻게
고속철도 구축전략의 핵심은 기존 철로를 개량해 시속 230㎞ 열차의 투입이 가능하게끔 만들겠다는 것. 선로를 곧게 펴고 신호ㆍ전력 공급 체계를 개선하면 고속철도 전용선에 버금가는 수준으로 성능을 끌어올릴 수 있다는 게 국토부의 분석이다.
여기엔 큰 돈이 들지 않는다. 건설비의 5%(총 1조 2,000억원)를 추가하면 가능할 것으로 보고 있다. 곡선 구간이 많은 중앙선(청량리~경주) 일부 구간에는 회전 시에도 고속을 유지할 수 있는 틸팅(tilting) 기술이 도입된다.
이 경우 계획 단계인 원주~강릉, 원주~신경주 노선은 설계속도가 시속 150㎞에서 250㎞로 높아진다. 고속화로 사업비가 12% 늘어나게 되지만, 수요가 26% 증가할 것으로 보여 수지를 맞출 수 있다는 게 국토부의 예상이다.
경부선과 호남선 등 기존 KTX 전용선은 예정대로 완공될 예정이다. 이들 노선에서는 운행 속도가 시속 300㎞에서 350㎞로 빨라지고 최고속도 도달 시간이 현재 6분 8초에서 4분 20초로 줄어들게 돼, 소요 시간이 단축된다.
문제점 없나
고속철도를 이용하는 만큼 운임이 늘어나는 점은 국민들에게 부담이다. 상대적으로 저렴한 무궁화호나 새마을호 열차의 운행이 줄어들 수 밖에 없어, 천천히 가더라도 싸게 이동하고 싶은 승객 입장에선 선택의 폭이 줄어드는 셈이다. 2004년 KTX가 처음 도입됐을 때도 경부선에서 저속열차 운행 빈도가 줄어 이용객들의 불만이 터져 나온 적이 있다. 이에 대해 국토부 관계자는 "고속화가 이뤄지는 노선은 실제 운행 빈도가 높지 않은 곳이라 기존 열차 운행에 크게 영향을 주지 않을 것으로 보인다"고 설명했다.
예산 문제도 있다. 매년 2조원까지 철도 투자를 늘리려면, 그만큼 다른 교통 SOC 분야 투자를 줄여야 하는데 사업 축소나 공기 연장에 따른 부작용이 만만치 않다. 또 이미 도로교통이 대세로 자리잡은 상황에서, 투자를 늘린 만큼 철도수요의 증가가 따라줄 지도 지켜봐야 할 대목이다.
이영창기자 anti092@hk.co.kr
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