12명의 생명을 앗아간 인천대교 인근 고속버스 추락 참사가 벌어진 곳은 지난해 10월 개통한 송도IC~공항신도시JC 구간이다. 인천대교는 총 사업비 2조4,680억원이 투입된 국내 최장 교량이자 세계 5대 해상 사장교로, 교통안전을 위한 다양한 최첨단 기술이 사용됐지만 이번 사고로 씻을 수 없는 오명을 남기게 됐다.
인천대교를 유지·관리하는 인천대교㈜는 실시간으로 운전자에게 도로 및 차로별 교통 정보를 제공하는 시스템(TSD/LCS)을 국내 최초로 적용했다고 홍보해왔다. 이를 위해 인천대교엔 360도 회전 등이 가능한 23대의 CC(폐쇄회로)TV가 설치됐고, CCTV가 수집한 자료는 컴퓨터가 분석·처리해 운전자에게 제공한다고 자부했다. 상황실에서도 CCTV로 전 구간을 모니터링할 수 있고, 인천대교 소속 차량 2대가 1시간에 한 차례씩 양방향을 교행하며 순찰한다. 그러나 참사가 일어난 3일 사고에 빌미를 제공한 마티즈 차량이 편도 3차로 중 2차로에 비상등을 켜고 정차해 있었어도 사전에 인지하지 못했다.
경찰이 마티즈 차량 운전자 김모(45·여)씨의 휴대전화 통화기록을 분석한 결과, 마티즈는 사고가 발생한 날 오후 1시 15분까지 13~15분을 그 자리에 멈춰 서 있었다. 후방에 추돌사고를 방지하기 위해 삼각대도 설치하지 않은 위험천만한 상황이었다. 만약 CCTV가 이를 잡아냈거나 순찰차량이 사전에 발견해 안전조치를 취했다면 대형 참사를 막을 수도 있었다. 인천대교측은 이에 대해 "공교롭게도 CCTV의 사각지대에 마티즈가 정차해 있었다"고 해명했다. 인천대교 관계자는 "사고 지점을 비출 수 있는 CCTV가 3대 있지만 한 대는 거리가 약 900m 떨어져 점으로 밖에 보이지 않고, 나머지 두 대는 톨게이트 광장을 비추고 있었다"고 밝혔다. 순찰차량 역시 사고 발생 30분 전에 영업소로 돌아왔다는 게 인천대교 측 설명이다.
특히 사고 지점 가드레일 규격이 기준에 못 미쳐 대형 참사로 이어졌다는 지적도 제기되고 있다. 사고지점 도로가에 설치된 가드레일은 철제빔으로 높이 83cm ,두께 4mm인 4등급(충격도 160)이다. 이는 시속 60~80km인 일반구간 교량구간에 설치되는 시설로, 사고지점과 같은 고속구간(시속 100km이상인 고속도로 및 자동차전용도로)의 교량구간엔 5등급(충격도 230)을 설치하는 게 정상이다.
경찰은 가드레일 등이 설계도면대로 시공됐는지를 조사하는 한편 조만간 현장조사를 통해 사고지점 가드레일의 규격 등을 재조사할 계획이다.
김창훈기자 chkim@hk.co.kr
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