최근 녹색 성장이 화두가 되면서 철도의 중요성에 대한 사회적 공감대가 형성되고 있다. 세계적으로 석유연료는 향후 30년이면 고갈될 것으로 예상되는 데다 우리나라의 이산화탄소 배출량이 1990~2007년 사이 OECD국가 중 최고인 113%나 증가했기 때문이다. 도로 중심인 우리나라의 교통체계를 철도중심으로 재편하려는 노력이 더욱 필요한 시점으로, 구체적인 정책대안 수립에 힘써야 할 때다.
이를 위해선 우선 새로운 개념의 종합교통정책의 수립이 필요하다. 그간 개인 교통수단 위주의 교통정책에서 지속 가능한 교통체계, 대중교통 중심의 편리한 연계교통체계로 개편하는 것이다. 그러려면 지역 간 고속철도와 도시철도의 확충, 이와 함께 경량전철 등의 도입이 적극 추진되어야 한다. 일본과 독일은 고속철도, 도시철도, 노면전차 등 장거리에서 단거리까지 철도를 타고 목적지까지 이동할 수 있는 철도중심의 교통체계를 수립하고 있다. 특히 일본은 경량전철 등 신교통수단의 건설시 인프라부문에 대한 재원은 도로재원에서 부담하도록 하고 있는데, 이는 철도가 건설됨에 따라 도로교통이 원활해지는 편익을 반영한 것이다. 우리나라가 이 같은 정책을 시행할 경우 전국은 2시간 이내의 생활권으로 자리매김하고, 국토의 균형발전과 국민의 철도에 대한 선택권이 보다 확대될 것이다.
두 번째로는 철도투자 확대를 위한 노력이 좀 더 적극적으로 추진되어야 한다. 현재의 교통투자 평가시 철도평가지표인 환경편익, 사업자편익이 보다 더 현실화되어야 하며, 혼잡, 안전 등 자동차의 사회적 비용을 내부화하는 노력이 필요하다. 실제로 선진국들은 자동차 증가에 의한 혼잡비용, 안전비용, 환경비용을 계산하고 철도투자의 근거로 삼고 있다. 정책적으로는 철도건설에 있어 자금지원과 세금면제 그리고 철도이용 사업자에 대한 보조금 지원제도 등이 활성화돼 있다.
아울러 일본처럼 도시개발을 할 경우 철도를 함께 건설하도록 하는 법률을 만들고 사업자에게는 정부지원과 세금면제 등 혜택을 주는 것도 검토해볼 만하다. 일본은 1989년 이를 입법화해 교통문제를 해결하고 지역 간 이동을 촉진하는 성과를 거두고 있다.
세 번째로는 적극적인 철도산업 및 기술 발전을 통해 해외로 진출하기 위해 노력해야 한다. 현재 우리나라 철도산업의 시장규모는 약 10조원으로 추정된다. 그 중 국내 차량규모는 약 3,000억〜5,000억원으로 매우 영세한 형편이다. 그러나 철도가 가지고 있는 전후방 경제파급효과와 사회경제적 효과를 볼 때 향후 우리나라 철도산업도 자동차산업, 선박산업과 같이 우리나라의 전략산업으로의 자리매김이 가능하다. 특히 중국과 베트남, 인도네시아, 몽골 등이 향후 철도망을 확충할 것으로 예상돼 이들 시장에 주목할 필요가 있다.
마지막으로 정부는 철도선진국인 일본과 독일처럼 장기적인 시야에서 철도정책을 수립할 필요가 있다. 보다 구체적으로 장기철도발전계획을 수립하고, 이를 국토개발계획과 연계시켜야 한다. 이와 함께 새로운 철도운영과 기술개발 등을 포괄하는 종합적인 정책을 견인해야 할 것이다.
이제 철도교통의 부활은 세계적인 현상으로 당위적이며 피할 수 없는 명제가 되었다. 이를 위해 우리나라도 좀 더 적극적으로 철도정책을 수립하여 녹색성장과 국토 균형발전을 극대화해야 할 것이며, 이를 통해 국민에게 보다 편안하게 이용이 가능한 철도교통권을 제공해야 할 것이다.
이용상 우송대 철도물류대학 교수
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