채권단간 이해관계가 조정되지 않아 두 차례 부결됐던 쌍용자동차의 회생계획안 수정안이 마침내 법원의 강제인가를 받았다. 2월 초 쌍용차 회생절차 개시 결정 이후 10개월여 만이다. 이에 따라 쌍용차는 빚을 갚으면서 사업을 할 수 있게 됐다. 그간 법원 안팎에선 해외 채권자를 제외한 대다수 채권자가 회생계획안에 동의한 데다 회생절차가 폐지되면 400여 협력업체가 부도 위기에 처할 수 있다는 점 때문에 강제인가 가능성이 크다는 관측이 지배적이었다. 쌍용차 임직원과 협력업체 근로자 등 약 20만명의 생계가 달려 있는 점도 법원에는 부담으로 작용했을 것이다.
실제 법원은 쌍용차가 파산할 경우 대량 실직과 연쇄부도, 주가 하락, 지역사회 악영향 등이 불가피하며, 따라서 회생계획안을 강제인가 하는 것이 전체적 이익에 부합된다고 판단했다. 특히 쌍용차의 존속가치(1조3,000억원)가 청산가치(9,560억원)을 웃돌고, 쌍용차의 판매실적이 올해 목표를 초과했으며, 77일간의 파업사태 이후 협력적인 노사관계가 구축된 점 등도 감안했다.
쌍용차는 일단 절체절명의 위기에서 벗어났지만, 경영 정상화를 위한 본격적인 작업은 이제부터 시작이라고 봐야 한다. 회생계획안 강제인가 자체가 쌍용차의 미래를 보장하는 것은 아니기 때문이다. 쌍용차는 감자와 출자전환 등 재무구조 개선을 통해 3년 내 흑자경영 기반을 확보한다는 구상을 내놓았다. 또 이르면 내년 1월 중 매각주간사를 선정한 뒤 공개입찰을 통해 연내 인수ㆍ합병(M&A)을 마무리한다는 계획이다.
이를 위해서는 신차 개발을 위한 자금 확보가 무엇보다 중요하다. 자동차회사가 장기적 생존 능력을 갖추려면 신차 개발이 필수적인데, 신차 한 대 개발에는 3,000억원 이상의 자금이 소요된다. 채권은행단과의 자금지원 협의가 원활히 이뤄지는 게 급선무다. 해외 채권자들이 이번 결정에 불복해 소송을 낼 경우 해외 투자자들의 시선이 싸늘해질 수 있다는 점도 변수다. 쌍용차는 법원이 아닌 시장과 투자자들에게 '팔리는 차'를 만들 능력이 있다는 점을 보여줘야 한다.
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