고속도로 건설은 도로공사가 담당하지만 고속버스 운영은 민간이 하고 있다. 반면 철도 건설은 철도시설공단이 담당하지만 열차 운영은 철도공사(코레일)가 하고 있다. 고속버스는 민간이 운영하는데 왜 열차는 공기업이 거의 독점적으로 운영하는 것일까?
코레일은 대국민 서비스 제고와 비용 절감을 위해 민영화되어야 한다. 철도를 민간이 소유하면 투자가 감소한다는 걱정은 안 해도 된다. 선로에 대한 소유와 건설은 국가(철도시설공단)의 역할로 남고 코레일만 민영화하는 것이기 때문이다.
이미 10년 전에 결정된 사항
코레일은 출범 이후 대국민 서비스, 안전 등 모든 면에서 발전하고 있다. 그러나 매년 6,000~7,000억원의 영업적자는 계속되고 있다. 그 배경에는 그간의 낮은 철도투자, 높은 선로사용료 부담도 있으나 그것만은 아니다. 무엇보다 방만한 인력 운영을 꼽지 않을 수 없다. 코레일의 매출액에서 인건비의 비중은 철도청 시절 76%에서 최근 57%로 낮아졌으나 여전히 일본철도의 30%보다 훨씬 높다. 민영화는 이 문제를 해결해 줄 것이다. 철도노조가 민영화에 반대한다는 사실 자체가 방만성을 자인하는 것이다.
이용객이 적은 역이나 노선을 유지하는 것도 적자요인이다. 적자 역/노선은 버스 등 대체수단이 있다면 폐지하는 것이 마땅하다. 열차가 자주 정차하면 에너지 및 선로의 운영 효율도 모두 낮아진다. 그러나 공기업으로 존재하는 한 지역구 국회의원의 등쌀에 역 폐지도 쉽지 않다. 민영화 장점 중 하나는 이와 같이 정치적 영향에서 공기업을 해방시켜 주는 것이다.
한편 코레일이 운임 할인 등 공적 서비스의무(PSO)를 다하는 것도 적자의 한 요인이다. 정부의 PSO 보상이 턱없이 낮기 때문이다. 민영화가 되면 정부가 이러한 보상을 제대로 해 주어야 할 것이므로 적자 해소에 도움이 될 것이다.
민영화가 되면 운임이 오를까? 고속버스, 항공 등 다른 경쟁 교통편이 있는 상황에서 일방적인 운임 인상은 불가능하다. 오히려 경영 효율화, 다양한 가격정책으로 운임을 낮출 소지가 높다. 일본의 경우 국철 시절에는 매년 운임이 인상됐으나 1987년 철도 민영화 이후 1989년 소비세 도입 때를 제외하고는 9년간 요금이 인상되지 않았다.
영국의 경우 민영화 이후 사고가 많아지고 지연도착이 늘었다는 지적도 있다. 그러나 영국의 문제는 민영화 방식이었다. 영국은 선로관리 기능까지 민영화하여 시설 투자를 위축시켰고 너무 여러 회사로 잘게 쪼갠 후 민영화 하여 문제가 발생했다. 우리의 경우는 철도연장이 짧아 잘게 쪼개는 민영화는 바람직하지 않다. 화물수송의 분리, 몇 개 노선 별 분리는 생각할 수 있을 것이다.
철도 민영화는 이미 결정된 사실이다. 1999년 3월 '정부 운영 및 기능조정 방안'이 당시 김종필 국무총리 제출로 국무회의에서 의결된 바 있었다. 여기에는 정부조직인 철도청의 건설부문은 공단화, 운영부문은 민영화한다는 기본방침이 포함되어 있다. 그 후 운영 민영화는 공사화를 거쳐 추진하는 것으로 구체화되어 2005년 철도청은 철도시설공단과 철도공사로 분리된다. 그러나 당시 노무현 정부는 이러한 분리에 반대하는 노조를 달래기 위해 민영화 계획을 폐기하였다. 민영화 개울을 건너기 위해 공사화 징검다리에 올라섰는데 그냥 징검다리 위에 서 있으라는 결정이었다.
2011년 민영화는 너무 늦어
이명박 정부는 당연히 민영화 개울을 건너게 해줄 것으로 기대되었다. 그러나 작년 촛불시위로 위축된 정부는 2007년의 영업수지 적자(6,414억원)를 내년까지 반으로 축소하지 못하면 민영화 추진을 검토한다는 애매한 안을 발표한다.
그러나 호박에 줄 긋는다고 수박이 되진 않는다. 공기업이 열심히 해도 민간기업처럼 될 수는 없다. 포스코 KT가 적자라서 민영화한 것은 아니었다. 2012년에 대선이 있는데 2011년에 민영화를 검토하는 것은 너무 늦다. 정부는 코레일의 영업이익과 무관하게 민영화 계획을 즉시 수립해야 한다.
박진 KDI국제정책대학원 교수
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