오는 12월 덴마크 코펜하겐에서는 기후변화협약 체결을 위한 정상회의가 열린다. 이 회의에서는 각국의 온실가스 의무배출량 수준을 결정하게 된다.
한국은 배출전망 기준에 따라 2005년 대비 2020년까지 세 가지 유형의 감축 목표치를 제시하고 있다. 기업들은 이 중 가장 낮은 감축 목표치인 21%도 기업부담이 크다고 걱정하고 있다. 산업, 전력, 교통, 가정 부문 별로 부담을 공평하게 나누어야 하지만, 실제로는 교통 부문에서 더욱 많은 감축을 해야 한다는 주장이 힘을 얻고 있다.
교통 부문은 국가 에너지 소비의 약 20% 정도를 차지하고 있고, 정부에서는 녹색성장위원회를 중심으로 교통 부문의 온실가스 감축을 위해 기술개발과 정책 분야로 나누어 전략을 수립하고 있다. 기술개발 분야의 핵심은 교통 부문 석유 사용량의 78%를 차지하는 자동차 관련 동력을 저탄소화하는 것으로 하이브리드카, 전기차, 수소연료차 등의 개발이 있다. 기술개발은 국민들의 수용성이 높은 반면 돈이 들고 기간이 많이 소요된다는 단점이 있다.
한편, 정책 분야는 크게 지하철, 버스, 자전거와 같은 대체수단을 지원하는 대책과 탄소세, 혼잡통행료, 강제 부제운행과 같이 자동차운행을 감축하는 대책들이 있는데 대체로 국민 부담을 증가시키거나 규제를 강화시키는 방안으로 구분할 수 있다. 대체수단 정책은 정책수용성은 높으나 건설에 많은 비용과 시간이 드는 문제가 있고, 자동차 운행 감축 방안들은 생활관습을 근본적으로 바꾸어야 하는 어려움이 있어서 국민들의 수용성이 낮아 실행이 어려운 것이 현실이다.
현재 국가적으로 녹색성장 정책기조가 강하기 때문에 단순히 온실가스를 감축시키는 정책 분야 보다는 성장과 밀접한 관련이 있는 기술개발 분야에 우선순위를 두고 있는 것이 현실이다. 특히 정부주도 기술개발 사업은 기업의 부담을 더는 동시에 단기적으로 투여되는 예산 부담이 크지 않기 때문에 정책에 대한 국민적 수용성이 비교적 높다. 하지만 기술개발에만 의존할 경우 세계적으로 공언한 국가적 감축목표의 달성은 상당히 어려운 것이 현실이다
기술개발 정책엔 한계가 있기 때문에 국가적 감축목표 달성을 위해서는 국민들의 고통이 수반되는 생활습관을 바꾸는 정책이 외면되어서는 곤란하다. 물론 우리나라 유류 관련 세제 부담이 크다는 점을 감안할 때 유럽을 중심으로 논의되는 탄소세를 도입하는 것이 용이하지는 않다. 반면, 도시권을 중심으로 한 혼잡통행료 제도는 소득형평성 문제 등을 보완하면 국민들의 저항을 최소화하면서 목표달성에 기여할 수 있다. 대안으로 검토되고 있는 방안 중 크레딧 기반 통행료 제도가 있는데 이는 자동차 운행 시 지불한 혼잡통행료 금액을 교통카드에 저장토록 하고 일정 기간 내에 운전자가 대중교통을 이용할 때 그 금액의 일부를 사용할 수 있도록 하는 제도이다. 이와 같은 방식을 채택하면 자동차 교통량 감축은 물론 통행료 징수에 따른 반발을 줄일 수 있고 대중교통 이용도 획기적으로 늘릴 수 있는 일석삼조의 효과를 기대할 수 있다.
황기연 한국교통연구원 원장
기사 URL이 복사되었습니다.
댓글0