건설, 조선에 이어 이번엔 해운업계다. 정부가 해운업계에 대한 구조조정에 본격 착수했다. 업종별 구조조정 시리즈 제3탄. 도대체 해운업계에 무슨 일이 벌어지고 있길래, 강제 구조정에까지 이르게 된 것일까.
호황 뒤 불황이 직격탄
발단은 글로벌 경제위기에 따른 물동량 급감. 특히 성장가도를 달리던 중국경제의 침체와 지난해 하반기 불어 닥친 세계 금융시장 및 실물경제 위기가 도화선이 됐다.
중국은 지난 해 베이징 올림픽 직전까지 대규모 투자 및 개발붐을 타고 세계 물동량의 거점시장으로 떠올랐고, 넘치는 물량을 잡기 위해 국내 해운사들도 우후죽순처럼 늘어났다. 2004년말 73개사였던 해운사는 지난해 말 177개사로, 이들이 보유한 배는 471척에서 819척으로 각각 2배 이상으로 늘어났다. 해운업황을 보여주는 발틱운임지수(BDI: 벌크화물운임과 용선료 등을 종합한 지수)가 지난해 5월20일 사상 최고치인 1만1,793까지 치솟을 만큼, 해운경기는 뜨거웠다.
그러나 지난해 하반기 글로벌 경기침체로 세계물동량은 급감했다. BDI가 12월5일 663까지 추락할 만큼 해운경기는 얼어붙기 시작했다.
직격탄을 맞은 곳은 난립했던 중소 해운사들. 작년말 업계 순위 17위의 파크로드가 채무 불이행을 선언한 데 이어, 지난달 초엔 업계 7위인 삼선로직스마저 법정관리를 신청했다. 현재 해운업계 전체에 먹구름이 드리워진 상황이다.
호황으로 잘 나가던 시절 배가 절대적으로 부족하다 보니 선주로부터 배를 빌려 이를 프리미엄을 얹어 다른 해운업체에 빌려주고, 이 업체가 또 다시 웃돈을 얹어 다른 해운사와 용대선(傭貸船) 계약을 해온 것이 해운업계의 관행. 그러나 이런 연쇄고리는 불황으로 한 업체가 쓰러질 경우, 다른 업체들도 도미노처럼 쓰러지는 결과를 초래한다. 업계 관계자는 "보통 3,4개사, 많게는 5개 이상 업체들이 용대선 계약으로 얽혀 있기 때문에 한 업체의 부도는 다른 해운사로까지 불똥이 튈 수밖에 없는 구조다"고 말했다.
구조조정 어떻게 진행되나
해운업계 집단도산 사태를 막기 위해선 하루 빨리 구조조정을 통해 연쇄고리를 끊는 것이 급선무. 정부가 해운을 건설 조선에 이어 3차 구조조정대상으로 선정한 이유도 여기에 있다.
정부는 5일 주채권 은행을 통해 이 달 중 해운사별로 지난해 결산 재무제표가 나오는 대로 177개 해운업체에 대한 구조조정에 착수하겠다고 밝혔다. 채권은행은 금융권의 신용공여액이 500억원 이상인 37곳에 대해서는 기업구조조정촉진법에 따라 일괄 평가해 5월 초까지 등급평가를 완료하며, 나머지 140곳은 6월말까지 채권은행 자율협약에 근거해 평가한다.
조선ㆍ건설사와 마찬가지로 신용위험 평가 결과를 A~D 4개 등급으로 나눠, ▦B등급(일시적 자금부족기업)에는 자금을 지원하고 ▦C등급(부실징후기업)은 워크아웃(기업개선작업) 절차를 밟으며 ▦D등급(부실기업)은 퇴출된다.
정부는 아울러 해운사 구조조정 과정에서 나오는 선박이 해외로 헐값에 매각되는 것을 막고 매매가 원활히 이뤄지도록 선박투자회사(펀드)도 활성화하기로 했다. 자산관리공사나 산업은행이 펀드를 만들거나 출자하는 방안이 검토중이다.
전태훤기자 besame@hk.co.kr
문준모기자 moonjm@hk.co.kr
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