서울 시내버스들이 24일 일제히 '택시의 버스전용차로 통행허용 결사반대'란 현수막을 내 걸었다. 국회에서 버스전용차로에 택시통행을 허용하는 법안이 추진되고 있기 때문이다. 한나라당 허태열 의원이 대표 발의한 '택시운송사업 진흥에 관한 특별법안'에 따르면 출ㆍ퇴근 시간(오전7~10시, 오후5~9시)를 제외한 시간과 승객을 태운 택시는 버스전용차로 이용을 허용하자는 것이다.
버스업계는 당연히 반대다. 만약 법안이 통과될 경우 차라리 전용차로의 폐기를 요구하겠고 밝히고 있다. 반면 택시업계는 반기고 있다. 버스에 버금가는 대중교통 수송분담율을 가진 택시의 최대 장점인 신속성을 살릴 수 있다고 보기 때문이다.
무엇보다 중요한 것은 이 제도의 본래 취지이다. 2004년 7월 버스준공영제와 함께 본격 시행한 버스전용차로제의 목적은 효율적 도로운영을 통해 대중버스 이용률을 높임으로써 교통체증을 줄이고, 에너지도 절약하자는데 있었다. 결과는 성공적이었다. 버스전용차로가 생기면서 버스사고는 35%나 줄어든 반면 통행속도는 이전보다 30%이상 빨라졌으며, 환승제로 편의성과 경제성까지 높아지자 시민들의 호응도 커졌다.
택시의 통행을 허용할 경우 이런 장점들이 사라질게 뻔하다. 99년 8월 가로변 버스차로에 택시진입 시범허용 때 이미 증명됐다. 버스의 평균시속이 22km에서 15km로 떨어졌을 뿐 아니라 택시도 느려졌다. 더구나 정류장마다 서야 하는 버스와 목적지까지 곧바로 달리는 택시의 운행방식 차이로 인한 안전사고와 혼란, 갈등, 그로 인한 승객들의 불안과 불만도 불을 보듯 뻔하다. 자칫 게도 잃고 구럭도 잃을 수 있다.
불황으로 더욱 어려워진 택시업계의 사정을 외면하자는 것은 아니다. 그렇다고 택시를 버스전용차로에 집어넣는 것이 능사는 아니다. 26일 민주택시노조의 주장처럼 공급과잉을 막는 지역별 총량제를 통한 감차와 LPG값 인하, 각종 재정지원 등 택시 나름의 해결책을 모색해야 한다. 국회나 정부 역시 대중교통정책의 우선 고려대상은 누구보다 시민임을 잊지 말아야 한다.
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